Essai Yamaha Ténéré 700 : L’ off road est dans mes veines

Pour moi, le nom Ténéré évoque avant tout Le Dakar, cette aventure ou l’humain et la machine font corps pour déjouer les pièges de la nature et cela sur des milliers de kilomètres.

La Yamaha Ténéré 600 première du nom était la moto que l’on pouvait voir sur ce fameux rallye raid mais aussi que l’on pouvait croiser sur les routes. Elle m’a tant fait rêver que j’ai longtemps attendu avant de pouvoir l’essayer. Au milieu des années 90, alors que je ne roulais qu’en 125, un pote voulait acheter une moto et il s’avère qu’il tombe sur une XTZ 600 Ténéré (modèle 34L) et m’a invité à venir l’essayer avant l’achat. Mon anecdote avec cette moto, c’est qu’elle a appartenu à deux de mes potes et les deux avaient beaucoup de mal à la démarrer alors que moi je réussissais au premier coup de kick et j’ai vécu de belles aventures à son guidon et en passager.

Depuis l’annonce de la sortie de la T7, j’étais impatient de pouvoir l’essayer et de revivre certaines sensations que je n’avais plus retrouvées depuis la 600, pourtant j’avais déjà eu durant quelques jours la Ténéré 660 de 2013, mais c’était une moto trop lourde pour un monocylindre.

À son arrivée au Maroc courant 2020, j’ai attendu la bonne occasion avant de la demander à l’importateur exclusif de la marque au Maroc, puisqu’il fallait faire un essai dans les conditions pour lesquelles elle a été conçue, c’est-à-dire sur route et en Off Road. Je me suis donc engagé dans un stage de pilotage Off Road avec Instinct Riders (article que vous pouvez découvrir en cliquant ici), il s’agit d’un événement sur deux jours dans la région de Marrakech.

Rendez-vous chez MIFA Motors à Sidi Maarouf Casablanca le vendredi 29 Janvier dans l’après-midi pour récupérer la monture et à ma grande surprise, la moto a revêtu sa tenue de sport avec un habillage style moto officielle MONSTER ENERGY YAMAHA RALLY TEAM. Quand on est devant cette moto qui impose le respect, on est clairement devant un design et une architecture de moto de Rallye, tout est là pour nous le rappeler avec un imposant sabot moteur, une grosse sortie d’échappement, une fourche inversée dorée et une face avant comme celles des machines officielles.

Je mets mon « nouvel » équipement de motard (que vous pourrez découvrir en cliquant ici), j’enfourche la moto, et là, je suis heureux de mesurer 1,80 m, c’est une moto haute et j’ai quand même les deux pieds bien à terre. Je la démarre, le son qui émane de la demi-ligne Akra est juste magnifique, là encore ça me rappelle celui des gros mono sur-vitaminés de rallye. J’enclenche la première, je roule, et au bout de quelques centaines de mètres, je me rends compte à quel point je me sens comme chez moi, tellement la position de conduite est parfaite et naturelle, aussi bien au niveau des jambes, des reposes pieds, des bras, de la largeur du guidon et des commandes qui tombent parfaitement sous les mains, ça m’a donné l’impression que j’ai toujours conduit cette bécane.

Direction Marrakech en empruntant l’autoroute jusqu’à Settat avant de rejoindre la route nationale, ce trajet autoroutier m’a permis de connaitre le niveau des protections au vent. La bulle (non réglable à l’origine) en position haute grâce à un ingénieux système installé par le responsable chez Yamaha Maroc, protège très bien la tête, mais vu qu’elle n’est pas très large, on a un flux d’air qui va vers les épaules. Les par-mains typés Rallye sont très beaux et permettent une protection correcte, les jambes sont bien protégés par le carénage du réservoir. La visibilité des rétroviseurs est correcte mais sans plus (peu mieux faire).

Côté moteur, il évolue à 4500 tr/mn à 100 Km/h, 120 à 5500 tr/mn, 130 à 6000 tr/mn, 155 à 7000 tr/mn, 180 à 8000 tr/mn et peut dépasser les 200 km/h à plus de 9000 tr/mn et le tout, dans une douceur de fonctionnement. Tellement ce moteur est bien conçu qu’il n’y a quasiment pas de vibrations qui remontent au pilote. Sur autoroute, la puissance n’est pas impressionnante mais elle reste très correcte pour ce segment de cylindrée et la plage d’utilisation du couple permet de tenir un bon rythme sans avoir à être très haut dans les tours. Après le péage, petit test du 0 à 100 km/h qui est abattu en moins de 5s et je fais des accélérations jusqu’au rupteur (perché à 10500 tr/mn) pour voir l’étagement de la boîte et cela donne une 1^ère à 65 km/h, 2^ème à 102, 3^ème à 137, 4 à 175, 5^ème à plus de 185 et la 6^ème à plus de 200, et le tout, avec une stabilité irréprochable (mais ce Trail n’est pas fait pour ça).

Une fois sur la route nationale, c’est à partir de là que je découvre vraiment la partie-cycle et la douceur des commandes. Les virages s’enchainent l’un après l’autre, le train avant reste précis même si il y a un petit louvoiement (ce qui est normal avec les roues de 21’’), le freinage dispose d’un très bon mordant et transmet un bon feeling au pilote sans qu’à aucun moment l’ABS ne s’active, même lors de freinages tardifs. Le train roulant avec les pneus de série, l’embrayage et la boîte de vitesses sont d’une précision que l’on s’amuse à bien exploiter les 74 cv de ce bloc CP2 dont la fiabilité n’est plus à mettre en doute, il pousse bien dès les 3000 tr/mn et très bien de 5000 tr/mn jusqu’à 9000 tr/mn et le tout dans une sonorité qui te mets la banane à chaque accélération ou lâchée des gaz.

La nuit est tombée et c’est l’occasion de découvrir l’éclairage qui reste très correct, amélioré ici par des feux additionnels (en option). Le tableau de bord dispose d’une luminosité agréable, ce qui permet une bonne lecture de toutes les infos (de base) dont on a besoin et que l’on peut changer depuis un bouton directement sur ce dernier ou par un bouton sur le commodo de droite, que je ne trouve pas très pratique en roulant.

Le lendemain matin, c’est début du stage avec initiation à la manipulation et d’équilibre de la moto à petite allure sur piste, là encore, le poids et le rayon de braquage de cette T7 lui assure une bonne maniabilité. Même après plusieurs minutes sur le premier rapport le moteur ne chauffe pas et le ventilateur ne s’enclenche pas. Dans l’après-midi, direction un ancien terrain de moto cross où l’on effectue des exercices de freinages, de montées et de descentes. À la fin des exercices, on fait quelques tours du circuit, ce dernier est à l’abandon depuis plusieurs années et donc assez dégradé par endroits, mais cela n’a pas fait peur à cette Ténéré qui m’a permis de faire des travers au freinage (mode Off Road = ABS off à l’avant et à l’arrière), à la ré-accélération avec une bonne disponibilité du couple à bas régime, et je me suis même permis quelques petits Jump, le tout, en me sentant en sécurité.  À partir de là, j’ai compris que la partie cycle et la suspension étaient étudiées pour ça.

Dimanche 31 janvier, ce n’était pas moins de 70 km de pistes roulantes qui nous attendaient dans la région d’Agafay, et ce que je peux vous dire, c’est que c’est le terrain de prédilection de cette Yamaha, je retrouve enfin le Trail que j’ai connu dans les années 90, ses limites sont celles de son pilote. Si tu veux aller vite, tu peux, tu veux aller très vite, tu peux et si tu veux faire du léger franchissement, tu peux aussi. Tu veux aussi faire du Wheeling, pas besoin d’embrayer, il suffit de bons coup de gaz et sa lève facilement en 2^ème.

Le lendemain au retour pour Casablanca, je choisis un nouvel itinéraire qui passe par Kelaa Sraghna et El Borouj pour découvrir de nouvelles routes et de nouveaux paysages. Sur ce trajet qui a pris plus de 5 heures de route, je m’attendais à souffrir avec la selle d’origine, il n’en est rien et je ne comprends pas pourquoi certains l’ont critiqué. Cette moto reste très confortable même sur long trajet. Par contre, je n’ai pas eu l’occasion de la tester en duo et donc pas de retours d’un passager.

En milieu urbain, c’est l’une des motos les plus faciles que j’ai eu entre les mains, avec sa position de conduite naturelle, la hauteur de son guidon qui passe au-dessus des rétroviseurs des voitures (ce qui permet de se faufiler aisément dans les embouteillages), son poids contenu et surtout son agrément moteur. Ce CP2 accepte de rouler sur un filet de gaz à 2500 tr/mn à 55 km/h et reprend sans cogner, mais sa plage d’utilisation idéale en ville est entre 3000 et 5000 tr/mn. Côté consommation, j’étais à une moyenne de 4,55 l/100 km avec un rythme normal et il faut compter environ 5,5 l avec une conduite sportive.

Conclusion :

Cette nouvelle Ténéré est un vrai retour aux sources, une digne héritière de la première version, un vrai Trail comme on les aime. Elle a l’esthétique d’une moto de Rallye, Efficace en Off Road et bonne polyvalente sur route et ville.

Les plus :

• Design Rallye
• Simplicité mécanique et électronique
• Position de conduite (parfaite pour moi)
• Moteur + Boite
• Suspension
• Freinage
• Poids

Les moins :

• Rétroviseurs
• Equipements de série
• Bulle d’origine non réglable
• Tarif de base
• Bouton commodo ordinateur de bord

Trajet 740 Kms :

(Consommation moyenne à rythme normal 4.45 L/100 km tableau de bord, 4.55 L/100 km mesurée)

• Autoroute : 140 km
• Nationale : 400 km
• Montagne/départementale : 80 km
• Piste : 70 km
• Ville : 50 km

Moto d’essai : Model 2020, 6262 km, pneus Pirelli STR (Usures 50% ar, 30% av). Accessoires « en option » : demi-ligne Akra, protège radiateur, sabot moteur + caisse à outils, crash-bar, feu additionnels, protège optique, béquille centrale, par-mains.

Rencontre du jour :

Comme toujours, il m’arrive de faire des rencontres ou des découvertes insolites lors de mes essais et cette fois-ci c’est sur le circuit de cross abandonné que je trouve cette épave de 4L qui dispose d’un arceau, c’est quoi son histoire, comment elle a atterri ici, ça reste un mystère.

Fiche technique :

Moteur :

• Bicylindre parallèle, 4 temps

• Refroidissement : par eau
• Injection electronique
• 2 ACT
• 4 soupapes par cylindre
• 689 cc (80 x 68.6 mm)
• 74 ch à 9000 tr/min
• 68 Nm à 6500 tr/min

Châssis :

• Cadre : Double berceau en tubes d’acier
• Réservoir : 16 litres
• Hauteur de selle : 880 mm
• Empattement : 1590 mm
• Poids à sec : 187 kg

Train avant :

• Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 210 mm
• 2 disque Ø 282 mm, étrier 4 pistons
• Roue AV : 90 / 90 – 21″

Train arrière :

• Mono-amortisseur, déb : 200 mm
• 1 disque Ø 245 mm, étrier 1 piston
• Roue AR : 150 / 70 – 18″

 Transmission :

• Boite à 6 rapports
• secondaire par chaîne

Tarifs : 139900 Dhs

Garantit : 2 ans pièces et main d’œuvre

Pour plus de photos, cliquez ici 

Vidéo de l’essai :