Essai KTM 1290 Super Duke GT : Ready to race « confortablement »

KTM 1290 Super Duke, ce nom évoque pour moi un tournant dans l’histoire de la moto, il s’agit du premier roadster à atteindre les 300 Km/h sans aucune protection au vent pour son pilote. Quelques années plus tard, arrivait la version GT, une version sensée être plus confortable et plus adapter aux voyages. À son arrivée au Maroc, le responsable de chez KTM m’informe que je pourrais en faire l’essai une fois qu’elle sera rodée. Je ne vous raconte pas mon enthousiasme quant à l’essai d’une machine aussi exclusive.  

Le rendez-vous est donné fin septembre pour un Road Trip durant lequel est prévu l’essai de deux motos, celui de 1290 Super Duke GT ainsi que la 390 Adventure (que vous pouvez lire ou relire en cliquant ici).

Après plus de 1000 km à son bord entre autoroutes, routes nationales, départementales et villes, voici ce que je peux vous en dire :

• Design :

Quand on est devant cette bécane en ayant en tête ses chiffres, elle impose le respect, et quand on regarde le design du carénage du réservoir, on voit comme la mâchoire d’un prédateur, ouverte et prête à avaler l’asphalte. Les lignes droites fuyantes nous font penser que ça a été dessiné au scalpel, son agressivité visuelle va parfaitement avec ses prétentions. L’optique, parfaitement aligné avec la bulle et la roue avant est du plus bel effet et donne vraiment l’impression de fondre l’air.

Le châssis apparent qui laisse entrevoir les entrailles de la bête, suivi d’un gros (très très gros) mono-bras qui tient par plusieurs écrous une roue de bonne largeur, nous fait comprendre qu’une cavalerie importante se cache derrière. Vu de face, ça paraît très large, mais le dessin est super bien intégré avec l’optique.

• Moteur :

Ce gros bicylindre survitaminé n’aime pas du tout être en dessous de 2500 tr/mn sur le dernier rapport (75 km/h), il peut rester sur un filet de gaz, mais pour reprendre une bonne accélération, il vaut mieux tomber un rapport pour éviter qu’il ne cogne. A 3000 tr/mn il est à 90 km/h, 100 km/h à 3500 tr/mn, 120 à 4000, 150 à 5000, 175 à 6000, 200 à 7000 tr/mn. Les 175 cv qu’il crache nerveusement sont bien présents de 4000 tr/mn jusqu’au rupteur à 10.000 tr/mn. Le couple (camionnesque) de 14.3 mkg est un bon moyen de s’allonger les bras.

Sur les rapports inférieurs, il serait quasiment impossible d’ouvrir les gaz en grand, puisque à chaque rotation de la poignée de droite, c’est Wheeling assuré ou encore patinage de la roue en sortie de courbe, mais heureusement que le traction contrôle MTC est là pour y remédier.

Différentes cartographies moteur sont disponibles et réglables depuis le tableau de bord (Sport, Street, Rain), celles-ci agissent sur la réactivité de l’accélérateur, personnellement je préfère rester sur le mode sport qui permet une réaction instantanée des gaz et donc la possibilité de lever la roue ou de la faire glisser, même en gardant le MTC sur « On », il laisse une petite marge de manœuvre pour s’amuser sans se faire surprendre. Pour les plus expérimentés qui maitrisent parfaitement la glisse et les Wheeling, mettre le MTC sur « Off » et là vous aurez toute la brutalité de la cavalerie, que je déconseille fortement pour les débutants.

Concernant l’étagement de la boîte, rappelons là que nous sommes devant un roadster GT issu du méchante Super Duke qui avait révolutionner le genre en étant le premier Naked à atteindre les 300 km/h, n’étant pas sur circuit fermé, je n’ai pas cherché à atteindre les limites de la moto, mais sur une route sécurisée, j’ai pu faire le test sur ces rapports : 1^ère 98 km/h, 2^ème 138 km/h, 3^ème 168 km/h, 4^ème et le reste au-delà du raisonnable sur ces routes :-D. En 6^ème à 226 km/h nous sommes à peine à 7500 Tr/mn, ce qui veut dire que la vitesse maxi doit facilement atteindre les 290 km/h.

• Partie-cycle :

L’un des points forts de cette bécane, c’est sa partie-cycle, toute l’électronique embarquée lui confère une tenue de route irréprochable. De la suspension électronique active et réglable depuis l’ordinateur de bord, selon les conditions de roulage avec différents modes et selon la charge, à la gestion moteur, ainsi que la monte pneumatique, ce tout permet de transmettre toute la puissance au sol. Le train avant est rivé au sol que ce soit en entrée ou en sortie de virages, lents ou rapides, à aucun moment il ne fait défaut, n’oublions pas qu’elle a été développer sur circuit.

Aussi, cette électronique complétée par du freinage Brembo, permet d’arrêter les 232 kg quelle que soit la position de la moto, l’ABS agit en fonction de l’assiette et encore une fois, durant tout cet essai, même lors de freinages forts, à aucun moment l’ABS ne s’est activé.

• Vie à bord :

Nous sommes sur du premium, cela se voit et se ressent à l’utilisation, même avec les initiales GT, nous restons sur un roadster fait pour l’attaque, la position de conduite est plus confortable que sur sa cousine Super Duke, selle large, les jambes sont repliées et les pieds sur des reposes pieds dans le style des sportives, le buste vers l’avant (mais pas trop) et les bras en appui sur le guidon pour un meilleur feeling du train avant.

La protection au vent est très correcte avec un large carénage de réservoir qui protège les jambes, des pare-mains et une bulle réglable manuellement sur deux positions qui protège bien sur les longs trajets en respectant les vitesses autorisées et quand on augmente le rythme, il suffit de descendre la tête pour profiter au max de l’aérodynamisme.

Le grand écran du tableau de bord est très bien lisible et affiche toutes les infos sur la moto, entièrement manipulable depuis le commodo de gauche, on s’y retrouve très vite après la première utilisation. Les autres commandes sont souples et transmettent un bon feeling. La visibilité des rétroviseurs est correcte, mais peut mieux faire.

Conclusion :

Pour moi, cette moto représente parfaitement le slogan de la marque, le Ready to race prend tout son sens avec elle, une moto utilisable au quotidien pour son confort, son équipement et est prête à attaquer les chronos si l’envie lui prend (enfin à son pilote) grâce à sa puissance, sa suspension et son freinage. Elle pourra ravir le motard qui cherche le juste milieu entre un roadster pur et un maxi-trail.

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Les plus :

• Design
• Puissance et couple moteur
• Châssis
• Freinage
• Partie cycle
• Suspension
• Tableau de bord
• Consommation/autonomie
• Shifter de série
• Rapport prix/performances/équipement

Les moins :

• Souplesse moteur à bas régimes
• Boite un peu dure
• Poids
• Angle de braquage
• Pas de béquille centrale
• Echappement d’origine (en roulant)
• Chaleur dégagée par le moteur dans les embouteillages

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Trajet 1050 Kms :

(Consommation moyenne à rythme soutenu 5.3 L/100 km tableau de bord, 5.7 L/100 km mesurée)

• Nationale : 350 km
• Autoroute : 650 km
• Ville : 50 km

Moto d’essai : Model 2021, 2480 km, pneus Pirelli Grand Turismo quasi neufs.

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Fiche technique :

Moteur :

• Bicylindre en V à 75°, 4 temps
• Refroidissement : par eau
• Injection électronique Ø 56 mm
• 2 ACT
• 4 soupapes par cylindre
• 1301 cc (108 x 71 mm)
• 175 ch à 9750 tr/min
• 14.3 mkg à 7000 tr/min

Châssis :

• Cadre : treillis tubulaire en acier au chrome molybdène
• Réservoir : 23 litres
• Hauteur de selle : 835 mm
• Empattement : 1482 mm
• Poids à sec/pleins : 209/232 kg

Train avant :

• Fourche télé hydraulique inversée WP Ø 48 mm, déb : 125 mm

• 2 disque Ø 320 mm, étriers radiaux monoblocs 4 pistons Brembo M50
• Roue AV : 120 / 70 – 17″

Train arrière :

• Mono-amortisseur WP, déb : 156 mm
• 1 disque Ø 240 mm, étrier Brembo 2 pistons
• Roue AR : 190 / 55 – 17″

 Transmission :

• Boite à 6 rapports, Shifter de série
• Secondaire par chaîne

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Tarifs : 229.000 Dhs

Garantit : 2 ans pièces et main d’œuvre

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Notre essai en vidéo :