Essai Benelli TRK 502 : La voyageuse économe

Quand j’étais plus jeune au début des années 2000, je me souviens de la marque Benelli comme étant un rêve inaccessible. Quand on feuilletait les magazines de motos spécialisés, on pouvait y voir la sportive Benelli Tornado dont le design est toujours dans l’air du temps et les performances de son 3 cylindres sur-vitaminés étaient bien au-dessus de la concurrence, elles étaient équipées de pièces de compétition et la facture atteignait les 36000 euros. Depuis son rachat en 2005 par une grosse entreprise chinoise, Benelli a complétement changé de registre en devenant l’une des marques les plus accessibles du moment. Le fait d’avoir gardé le centre d’étude et de design en Italie et la production en chine a permis à la marque de produire des véhicules adaptés au marché européen.

Un modèle en particulier est devenu le fer de lance de la marque en Europe, une moto qui a réussi à détrôner des références du segment des grosses cylindrées en Italie et notamment en France où elle se positionne troisième. Il s’agit de la Benelli TRK 502 et TRK 502 X.

Depuis son arrivée au Maroc en Aout 2020, nous étions impatients de l’essayer pour savoir d’où lui venait cette réussite commerciale. L’importateur exclusif de la marque au Maroc (Motor Legend, pour le découvrir, cliquez ici) nous a prêté le modèle standard (TRK 502) pour un essai sur plus de 1600 Kms en six jours et en empruntant différents types de routes (autoroutes, nationales, départementales et montages). C’était aussi l’occasion de découvrir une région du royaume que nous n’avions pas encore visité, il s’agit de Tafraout. Ce voyage sera une boucle entre Casablanca, Marrakech, Taroudant, Tafraout, Agadir, Marrakech et Casablanca, en évitant au maximum les autoroutes, les seuls trajets autoroutiers qui seront utilisés sont ceux de Casa/Settat à l’aller et au retour.

Rendez-vous jeudi 10 décembre au magasin Motor Legend (pour le découvrir, cliquez ici) à Casablanca pour récupérer la moto, je suis reçu par le directeur qui me fait le tour du propriétaire en attendant l’arrivée de ma monture pour les prochains jours. Elle arrive, lavée et le plein fait. Je prends quelques minutes pour la regarder sur tous les côtés, c’est une moto imposante, avec un design qui rappelle celui de deux modèles européens dont elle s’inspire, l’un est italien et l’autre allemand. Une fois que je l’enfourche, je découvre à quel point l’assise est basse pour moi qui mesure 1,80m, j’ai les deux pieds à terre et même les genoux un peu repliés, la version TRK 502X devrait être parfaite pour moi puisque plus haute de 4cm. Je tourne le contact, je la démarre, et là, un son très discret émane de son échappement positionné au plus bas de la moto. Je mets mon équipement de sécurité, je salue le proprio et je manipule la moto pour faire un demi-tour, premier constat, la moto est assez lourde à l’arrêt, mais je prends mes repères au bout de quelques mètres. Très vite, je me retrouve dans les embouteillages casablancais et je me suis tellement vite adapté que je me permets de prendre l’inter file, les rétroviseurs passent au-dessus de celui des voitures berlines, mais pas ceux des SUV.

Durant ce trajet urbain, je découvre aussi la douceur de ce petit bloc et de sa boite, qui se trouvent être d’une souplesse que j’ai rarement vu sur des bicylindres de moyen cube. Il y a un ressenti de qualité depuis le levier d’embrayage à celui du freinage en passant par le passage des rapports et de l’accélérateur. Son moteur accepte de rouler en 6ème sur un filet de gaz à 2000 tr/mn à 42 km/h et reprend doucement sans cogner, mais il est clair qu’il préfère évoluer à partir de 3000 tr/mn.

La position de conduite ressemble beaucoup à celle d’un Trail, avec le dos droit, le dosseret qui maintient parfaitement le bas du dos, les jambes à peine repliés (pour ma taille) et un guidon dont la largeur se situe exactement entre celle d’un Trail et d’un Roadster GT, ce dernier dispose de commodos qui tombent naturellement sous les doigts et donnent un bon feeling à l’utilisation, les bras sont un peu trop allongés quand j’appuis mon dos sur le dosseret et un tableau de bord parfaitement lisible de par sa position.

Une fois sorti de la ville, je prends l’autoroute jusqu’à la dernière entrée de Settat avant de bifurquer sur la nationale jusqu’à Marrakech. Je profite de l’autoroute pour tester les accélérations et la vitesse de pointe (172 Km/h maxi à 8500 Tr/mn), à la sortie du péage, je monte chaque rapport au rupteur (à 9500 tr/mn) pour voir l’étagement de la boite de vitesses et cela donne : 1ère  62 km/h, 2ème 102 km/h, 3ème 128 km/h, 4ème 153 km/h, 5ème 162 km/h n’arrive pas à atteindre le rupteur, 6ème 172 km/h. Cet exercice m’a permis de voir que ce moteur n’aime pas trop être très haut dans les tours puisque au-delà de 7500 tr/mn, les vibrations deviennent importantes et remontent jusqu’au fessier. Sur le dernier rapport, en vitesse de croisière, on dirait que la vitesse et le régime moteur ont été travaillés exprès de la sorte, pour preuve, à 3000 tr/mn nous sommes à 60 km/h, à 4000 tr/mn 80 km/h, à 5000 tr/mn 100 km/h, à 6000 tr/mn 120 km/h, à 7000 tr/mn 140 km/h et à 8000 tr/mn 160 km/h. Il est a noté que si vous utilisez de grosses bottes, quand vous rentrez tout le pied sous le sélecteur, des fois les vitesses ne montent pas, il faut juste le faire depuis l’extrémité et là plus de soucis, on s’y fait rapidement.

Ayant pris la route en fin de journée, je me retrouve à faire la moitié de la route de nuit et avec des températures en dessous des 15°, cela a permis découvrir les protections au vent ainsi que l’éclairage. Coté protection (de série), il y a la totale : bulle haute, déflecteurs, pares mains et carénage du réservoir large, tout ceci, protège parfaitement ma tête, mon torse, mes mains et mes jambes, pour les grands de taille comme moi, j’ajouterai un déflecteur supplémentaire sur la bulle pour une protection totale de la tête. Coté éclairage, c’est très correct, bonne visibilité sur les côtés et bonne distance sur l’avant. De nuit, le tableau de bord change de couleur sur la partie digitale avec un rouge assez désagréable quand il n’y a aucune lumière autour de nous, les gros chiffres sont lisibles mais il faut faire un effort pour voir les petits, mais plus aucun souci en milieu urbain.

Vendredi 11, ce n’est pas loin de 150 Kms de routes de montage qui attendent cette TRK, avec différents types d’asphalte. Je pars faire le plein, j’avais déjà parcouru 250 km, et là surprise, 10,75 l pour être à ras bord, donc, cette Benelli n’a consommé que 4.3l /100 km alors que j’étais sur un rythme assez soutenu. Direction Oukaïmeden et ses nombreux virages, j’en profite pour attaquer un peu pour voir le comportement du châssis, des suspensions et du freinage. Là encore, cette TRK surprend, sa suspension dont le débattement ressemble plus à celui d’un Roadster que d’un Trail, encaisse très bien les irrégularités de cette route, la moto reste collé au sol lors des passages en courbes, des freinages tardifs ou encore lors des accélérations en sortie de virages, le train avant est précis et transmets un bon feeling au pilote. Le freinage quant à lui est assez correct avec un bon mordant sur l’avant mais assez moyen sur l’arrière avec une pédale spongieuse, mais le tout combiné freine correctement.

Arrivé à Oukaïmeden, je fais une petite pause pour contempler le paysage enneigé avant de reprendre la route en empruntant la petite route super dégradée qui mène vers Tahenaout. Là, la moto a été mise à rude épreuve, puisqu’il s’agit d’une route mal entretenue et donc avec des nids de poules, des bosses, de la gravette et même quelques sections ou l’asphalte a disparu. Là encore, la TRK a très bien rempli son rôle et le moteur dont la puissance arrive progressivement, n’a jamais fait patiner la roue en sortie de virage même s’il y avait de la gravette.

Samedi 12, direction Taroudant, c’est 250 km de petites routes et de routes de montagne en passant par le col du Tizi n’test et ses paysages époustouflants au-dessus des nuages. Sur cette route, ou il y a eu de la neige à certains endroits, la monte pneumatique de série s’est avéré avoir un assez bon grip sur sol mouillé.

Dimanche 13, je remets le plein et encore une fois surpris (355 km à 4,05 l/100 km de moyenne) avant de faire Taroudant vers Tafraout puis vers Agadir, c’est pour moi la découverte d’une région dont les routes à 80% de virages en montées et en descentes, dont une qualité d’asphalte que j’ai rarement vu au Maroc, m’ont permis de tenir avec cette TRK un rythme sportif sans pour autant me mettre en danger. Ce bicylindre avec ses 47 ch évolue progressivement entre 3000 et 7000 tr/mn, il s’agit de sa meilleure plage d’utilisation. Même avec le rythme élevé que j’ai tenu et surtout les freinages tardifs, à aucun moment l’ABS ne s’est enclenché, c’est principalement grâce à la qualité de la suspension et des pneus Pirelli Angel.

Lundi 14, retour à Marrakech puis Casablanca et passant la magnifique route nationale entre Agadir et Marrakech dont les enchainements de courbes rapides sont un régal même avec les modestes 47 ch de cette Benelli TRK.

Dans tout ce que je vous ai raconté, je ne vous ai pas encore parlé du confort, c’est tout simplement parce que à aucun moment je me suis senti fatigué, j’ai même fais le trajet Tafraout/Agadir (3h non-stop) sans soucis.

Conclusion :

Après ces 1630 Kms à bord de cette Benelli, j’ai compris pourquoi elle a réussi en Europe, elle est abordable, elle a une bonne qualité de fabrication et de finition, elle est bien équipée, elle est économe en carburant et en plus elle est confortable.

Je dirai qu’elle peut être parfaite pour les nouveaux permis ou pour les petits budgets qui préfèrent acquérir une moto neuve et bien équipée.

Les plus :

• Position de conduite
• Confort de la selle et du dosseret
• Souplesse moteur/boite
• Consommation/autonomie
• Protections/Equipements de série
• Monte pneumatique sur route
• Maniabilité
• Visibilité des rétroviseurs
• Position et visibilité du tableau de bord
• Prix, prix et prix

Les moins :

• Poids à l’arrêt
• Rapport Puissance/poids
• Frein arrière
• Son à l’échappement
• Vibrations à haut régime

Trajet 1630 Kms :

(Consommation moyenne à rythme soutenu 4,25 L/100 kms mesurée)

• Autoroute : 180 kms
• Nationale : 900 kms
• Montagne/départementale : 480 kms
• Ville : 70 kms

Moto d’essai : Model 2020, 1757 kms, pneus Pirelli Angel (quasi neufs). Accessoires : Top case en option

Rencontre du jour :

Comme à mon accoutumé, il m’arrive toujours de faire des rencontres assez spéciales ou insolites, cette fois ci, c’est sur la route nationale entre Agadir et Marrakech ou je découvre un VW Combi qui fait office de garage de mécanicien de route. C’était drôle à voir et ça méritait une photo.

Fiche technique :

Moteur :

• Bicylindre parallèle, 4 temps

• Refroidissement : par eau
• Injection Ø 37 mm
• 2 ACT
• 4 soupapes par cylindre
• 499.60 cc (69 x 66.8 mm)
• 47 ch à 8500 tr/min
• 4,6 mkg à 5000 tr/min

 Châssis :

• Cadre : Treillis en tubes d’acier
• Réservoir : 20 litres
• Hauteur de selle : 800 mm
• Empattement : 1525 mm
• Poids à sec : 213 kg

Train avant :

• Fourche téléhydraulique inversée Ø 50 mm, déb : 135 mm
• 2 disque Ø 320 mm, étrier radiaux 4 pistons
• Roue AV : 120 / 70 – 17″

Train arrière :

• Mono-amortisseur, déb : 135 mm
• 1 disque Ø 260 mm, étrier 1 pistons
• Roue AR : 160 / 60 – 17″

 Transmission :

• Boite à 6 rapports
• secondaire par chaîne

Tarifs : 75000 Dhs

Garantit : 2 ans pièces et main d’œuvre

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