9 choses à savoir sur la Renault Clio Sport V6

La légendaire citadine-supercar de Renault a vingt ans, et elle est toujours aussi incroyable.

Elle a été développée par Tom Walkinshaw Racing

Au Mondial de l’Auto 1998, Renault dévoile la Twingo restylée et deux concepts : la Vel Satis (un coupé monocorps qui annonce plus l’Avantime que la berline qui portera son nom) et la « Clio Renault Sport V6 24 V. »

L’enthousiasme autour de cette dernière est tel que la marque demande immédiatement une étude de faisabilité à TWR (Tow Walkinshaw Racing). TWR, côté route, c’est l’Aston Martin DB7, la Volvo C70 ou la Jaguar XJR-15. Côté piste, les Jaguar Groupe C multivictorieuses au Mans, la XJ220C, la Nissan R390 GT1, les Volvo du BTCC, ou encore la mise sur orbite de l’écurie Benetton F1 à l’ère Schumacher. « Fourrer un gros V6 à l’arrière d’une citadine ? Mais quelle excellente idée !, aurait répondu l’officine britannique. Et on ne dit pas du tout ça parce qu’on croule sous les dettes. »

Deux ans plus tard, la Clio V6 de série était née. Regardez, là elle prend la pose devant un avion. Grrr. Pas bouger. Saaage.

Son moteur vient d’une Renault Laguna

L’idée d’une Clio à moteur arrière ne devait à l’origine se concrétiser que sur la piste dans le cadre du Clio V6 Trophy, coupe monotype qui allait remplacer le Spider Trophy en 1999 pour accompagner le lancement de la Clio II. Le moteur en lui-même est issu du V6 2,9 l de la Laguna, revu de fond en comble (pistons, admission, volant-moteur, échappement, rupteur rehaussé).

Résultat : 230 ch et 300 Nm, pour un 0 à 100 km/h en 6,4 s, un km départ arrêté en 26,5 s et 235 km/h en pointe. Un peu décevant compte tenu des 250 ch promis (la boîte trop longue n’aide pas) et des 290 de la version de course, mais loin d’être ridicule il y a vingt ans, surtout sur une « Clio. » Et la bande-son est la hauteur.

Le moteur est À L’ARRIÈRE

Évidemment, on ne vous apprend rien, mais ça n’en reste pas moins délirant sur une voiture de série, même – surtout – vingt ans après, et malgré le précédent de la R5 Turbo. Le V6 2,9 l atmosphérique prend place dans un berceau arrière sur mesure en position transversale, juste derrière le conducteur et son passager. La puissance passe aux roues arrière via une boîte manuelle à six rapports et un autobloquant.

Le comportement est… délicat. Ça alors, qui eût cru qu’il serait si compliqué de transformer une traction 4 cylindres en propulsion à V6 central ?

Elle est large. Très large.

À l’avant, la structure est celle d’une Clio RS 172, renforcée. La suspension est entièrement inédite, comme bien sûr la partie arrière de la structure. Mac Pherson à l’avant, multibras à l’arrière, avec une barre antiroulis empruntée à la Clio V6 Trophy de course.

Le résultat ne passe pas inaperçu avec ses ailes bodybuildées : la Clio V6 est 17 cm plus large (1,81 m) qu’une Clio II standard, sur des voies augmentées de 11 cm à l’avant et 14 cm à l’arrière. Le tout avec une longueur quasi inchangée (3,83 m, + 2 cm) et un empattement en hausse de 4 cm. Les roues 17 pouces sont plus larges à l’arrière qu’à l’avant.

Elle était fabriquée en Suède

TWR a construit les Clio V6 phase 1 sur son site suédois d’Uddevalla (où il produisait aussi les C70 coupé et cabriolet pour Volvo) au rythme de 12 par jour.

Il n’y avait pas de coffre à proprement parler : à peine 67 l sous le capot avant. On a tout aussi vite fait le tour de la technologie embarquée avec l’ABS, l’air conditionné et, luxe suprême, un chargeur six CD pour l’autoradio.

Au total, TWR a construit 1 631 Clio V6 phase 1.

La phase 2 était plus puissante…

Quand vient le temps du restylage pour la Clio standard, Renault en profite pour reprendre la main sur son fleuron. Le V6 passe à 255 ch et l’étagement de boîte est revu, permettant de gagner une bonne demi-seconde sur le 0 à 100 km/h (5,8 s).

Vous vous rappelez l’époque où 255 ch et un 0 à 100 km/h en 5,8 s étaient synonymes de hautes performances ? Soupir.

… mais faisait moins peur

Au-delà du resylage pour rester raccord avec le reste de la gamme, la Clio V6 phase 2 est une toute nouvelle voiture. L’empattement a été rallongé, la voie avant élargie, la structure rigidifiée et la suspension complètement revue. Renault promet une voiture « considérablement plus civilisée que la version précédente. »

Cela se vérifie sur la route : même si la phase II est toujours du genre sauvage, il est désormais envisageable de la cravacher prudemment sans s’appeler Jean Ragnotti.

La phase 2 était disponible en jaune(s)

Alors que la Clio V6 phase 1 ne proposait qu’un gris Iceberg, un bleu Illiade et un rouge de Mars, la phase 2 enrichit largement le nuancier. Sont par exemple désormais proposés non pas un mais deux jaunes : Sirius (le fameux), et Saturne, ici là l’image, qui tire sur le vert. Ces teintes restent rares par rapport au bleu Illiade qui représente presque les deux tiers des 1 309 exemplaires produits entre 2003 et 2005.

C’est Renault qui a construit les Clio V6 phase 2

Adieu TWR et la Suède, les Clio V6 255 sont construites dans l’ancienne usine Alpine de Dieppe (qui a depuis repris du service sous son blason originel), toujours à la main.

À l’époque, la Clio V6 s’affiche à 40 000 €, soit environ 50 000 € d’aujourd’hui avec l’inflation. Depuis, la cote de ce collector est remontée dans ces eaux-là, voire au-delà pour une phase 2 peu kilométrée. Mais si vous nous avez lus jusqu’ici et que vous êtes comme nous, vous avez sans doute déjà un onglet LeBonCoin ouvert juste à côté de celui-ci sur l’écran où vous faites semblant de travailler.

Source: topgear