BMW a levé le voile sur la nouvelle Série 4 Coupé

BMW Série 4 : dix choses à savoir

Dites bonjour à la frangine sportive de la Série 3. Et à sa calandre

Sa proue est un peu compliquée

Commençons par le commencement. Littéralement : l’avant. Et quel avant… Après celles de la Série 7 restylée et du X7, la calandre de la nouvelle Série 4 a fait jaser depuis la présentation du concept l’année dernière.

Personnellement, la grille en elle-même ne me choque pas tant que ça. Ce serait plutôt la face avant dans son ensemble, avec toutes ces prises d’air secondaires et ces ailettes. Le double haricot est presque entièrement plein. S’il ne l’était pas, les autres ouvertures (dont beaucoup sont également factices) ne seraient sans doute pas nécessaires. La forme, la fonction, tout ça…

Ah oui, autre chose. À quel moment est-ce qu’un des designers s’est réveillé et a demandé : « Eh les gars, on n’aurait pas oublié la plaque d’immatriculation ? » Le concept en avait une en Perspex, transparente, qui laissait voir la calandre dans toute sa… splendeur ? Sur la voiture de série, la plaque gâche tout l’effet. C’est comme se faire tatouer le front, et se laisser pousser une frange par dessus.

Elle est bien plus basse que la Série 3

De profil, la Série 4 s’éloigne de la Série 3. C’est aussi le cas techniquement. Alors que la première Série 4 pouvait se résumer à une Série 3 Coupé rebaptisée (ou, pour la version Gran Coupé, une carrosserie 5 portes sans montants, un poil plus large et plus basse), la nouvelle évoque sous beaucoup d’angles une Série 8 en réduction.

Outre ses 6 cm de moins en hauteur par rapport à la berline ( soit 1,38 m), ses 3 cm de plus en largeur (1,85 m) et ses 6 cm de plus en longueur (4,77 m, sur un empattement identique de 2,85 m), les flancs creusés et les ailes arrière saillantes de la Série 4 en font une voiture visuellement bien plus ramassée. Cela profite aussi au centre de gravité, 21 mm plus près du sol.

Elle est plus légère et plus rigide

Les lignes sont différentes de la Série 3, les matériaux de la carrosserie aussi : les ailes avant, le capot et les portières sont en aluminium pour gagner du poids et rééquilibrer la répartition des masses vers l’arrière.

En dessous, les trains roulants sont spécifiques, l’amortissement revu et la structure renforcée au niveau de l’essieu arrière, au profit de la précision de conduite.

Elle devrait être plus tranchante

La géométrie distincte (carrossage négatif accentué à l’avant) devrait sublimer les effets d’une rigidité en hausse, et donc faire de la Série 4 une machine encore plus enjouée dans les virages. La direction DirectDrive à démultiplication variable est incluse en série, l’amortissement piloté SelectDrive est proposé en option.

BMW souligne que la Série 4 sera sensiblement plus agile que la Série 3, déjà très affûtée pour une berline. Il risque donc d’y avoir du sport.

Elle a de la puissance en pagaille : six cylindres, turbo, hybridation

En attendant la M4, la Série 4 en chef sera la M440i xDrive, qui profitera d’une motorisation améliorée par rapport aux M340i berline et Touring.

En effet, l’excellent six-cylindres en ligne 3.0 turbo de 374 ch adopte ici un système d’hybridation légère 48 V qui lui offre un bonus de 11 ch, et devrait lisser l’inertie du turbo à bas régime (non pas que ce soit un problème sur la M340i…).

Le mieux étant l’ennemi du bien, espérons que tout ceci ne vienne pas gâcher l’homogénéité et le caractère que nous avions tant appréciés sur la M340i.

Il y a d’autres moteurs au catalogue

Outre la M440i xDrive, la Série 4 sera disponible à son lancement cet automne en 420i. Malgré ses modestes 184 ch, cette propulsion quatre cylindres pourrait paradoxalement bien être l’ultimate driving machine de la famille, plus légère et avec une direction plus limpide que les intégrales six cylindres si l’on en croit notre expérience sur les Série 3. Hélas, il n’est pas fait mention pour l’instant d’une 430i (la même avec 258 ch) sur le marché français.

La Série 4 sera aussi proposée initialement avec un quatre-cylindres Diesel de 190 ch (M420d, avec la transmission intégrale xDrive en option), en attendant au printemps 2021 des six-cylindres de de 286 et 340 ch (M430d xDrive et M440d xDrive).

Toutes les motorisations seront associées d’office à une boîte auto à huit rapports (bouh) et, hormis la 420i, à une hybridation légère.

Elle attaque sous les 50 000 €

Au lancement en octobre, les tarifs débuteront à 48 000 € pour une 420i et 50 550 € pour une 420d en finition Lounge, incluant en série l’arsenal des aides à la conduite maison. Parmi elles, la nouvelle assistance à la marche arrière, qui permet à la voiture de revenir toute seule sur ses pas pour vous éviter des manœuvres fastidieuses (en espérant que personne ne se soit garé derrière entre-temps, évidemment).

La M440i xDrive sera disponible qu’à partir de 68 400 €, exclusivement en finition M Sport. Celle-ci comprend notamment l’instrumentation numérique 12 pouces, le grand écran central 10 pouces, la suspension pilotée DirectDrive, les jantes M 18 pouces en alliage léger et un kit carrosserie plus agressif.

Il y aura des versions M, i, Cabriolet et Gran Coupé

Cette série 4 donnera évidemment naissance à une M4 qui reprendra le six-cylindres biturbo étrenné récemment par les X3 et X4 M (510 ch). Que les pneus se rassurent, une transmission intégrale est prévue.

En 2021 arriveront le cabriolet (avec une capote toilée, cette fois), et le Gran Coupé, une des meilleures BMW de la gamme dans sa génération actuelle, cette fois elle aussi disponible en version M.

À l’opposé, on aura aussi droit à une i4, pendant électrique du Gran Coupé mais avec une aérodynamique optimisée, des roues spécifiques et l’accastillage bleuté de rigueur.

Les moteurs thermiques ont de beaux jours devant eux

Pourquoi l’i4 reprend-elle les dessous de la Série 4 quand l’i3 disposait d’une plate-forme et d’une usine attitrées ? « L’i3 était visionnaire et reste moderne, justifie le patron de la stratégie produit Peter Henrich. Nous avons appris beaucoup. Mais elle ne pouvait pas être produite à grande échelle. Or nous voulons introduire la mobilité électrique sur nos segments emblématiques et la proposer à tous nos clients. L’i4 obéit à un concept de Gran Coupé qui se trouve au cœur de l’identité BMW. »

Pour autant, il estime que la demande pour les moteurs essence, Diesel et hybrides continuera d’exister pour plusieurs décennies, d’où la nécessité de recourir à une plate-forme polyvalente.

« Le moteur n’est pas la seule caractéristique d’une BMW, poursuit-il. Cela fait partie d’un tout qui contribue à un dynamisme à part. Une motorisation électrique n’est pas sans intérêt de de point de vue avec son couple immédiat, une spécificité que nous embrassons volontiers. »

Oui mais quand même, cette calandre…

Comme la Série 4, l’i4 aura droit à ce double haricot géant.

Ce dernier ne sera cependant pas forcément aussi vertical et aussi imposant sur toutes les prochaines BMW, explique Domagoj Dukec, directeur du style de la marque, qui souhaite différencier davantage les modèles au sein de la gamme.

Pas question de se défausser quant à cette calandre. « Nous n’avons jamais utilisé le radiateur lui-même comme identité, à la manière dont Cadillac, Mercedes ou Rolls-Royce ont pu le faire. À l’origine, nos haricots étaient verticaux. On ne change pas seulement pour le plaisir de changer : c’est un retour aux sources, et ça ne ressemble à rien d’autre. »

Et quel que soit votre avis sur le style BMW, ça ne lui fait ni chaud ni froid. « Le premium, ce ne sont pas les clients qui nous disent ce qu’ils veulent. Ce sont nos chercheurs qui analysent leurs réactions. Nous décidons à quoi doit ressembler une BMW. »

Comme ça, c’est dit. Mais une BMW, cela recouvre aujourd’hui des réalités bien différentes. « Nous avons tellement de voitures dans la gamme… Certaines sont plus élégantes, certaines sont plus expressives. Toutes ne misent pas sur les deux à la fois : on ne mélange pas le popcorn salé avec le sucré. »

Vidéo:

Source: topgear