MG Metro 6R4

La plus petite de taille, la plus légère et celle qui a prit le plus de temps pour son étude afin d’intégrer le fameux groupe B en rallye, la MG Metro 6R4 demeure une figure emblématique des années groupe B, sans avoir le temps d’évoluer ou de signer de bons résultats en championnat du monde des rallyes.

Tout commence en 1978 lorsque la British Layland (Rover, MG, Austin, Triumph) essaye de changer ses armes de compétition, à commencer par la TR7 (4 cylindres) et la TR8 (8 cylindres), qui était une voiture de moins en moins compétitive vis-à-vis des nouvelles productions des autres constructeurs.

A l’annonce de la création du groupe B en 1980, le département compétition de la British Layland fait appel aux services de l’écurie Williams en F1, ne voulant pas prendre le risque de faire évoluer la TR7 en rallye, au risque de ne pas avoir les résultats espérés. La british Layland s’oriente vers une idée qui va s’avérer très audacieuse et compliquée à exécuter, qui est celle de mettre son V8 de 3.5litres (d’origine Buick)  dans sa citadine fraichement née, la Metro !!

La marque table sur la carte de la grosse cylindrée, qui est plus souple, plus fiable et que la marque maîtrise, plutôt que la piste de la suralimentation qui la plongerait dans la grande inconnue. Compte tenu des dimensions du moteur, du gabarit de la voiture, de l’équilibre des masses obligeant à reculer le plus possible l’équipage vers l’arrière avec le moteur positionné à l’avant comme la voiture de grande série, la décision est prise de basculer le bloc en position centrale arrière. Une chose était déjà certaine : les roues seraient obligatoirement à l’extérieur de la caisse forcement trop petite pour tout accueillir. Les mois passent, l’étude avance en observant les prétendants : la Renault 5 Turbo avec son moteur situé à l’arrière dont la marque reprend l’idée, tout comme Audi et sa transmission intégrale Quattro. Sans oublier Peugeot qui présente sa 205 T16…

Le V8 doit donc affronter la horde des moteurs turbocompressés qui arrivent avec leurs petites cylindrées sur-vitaminées. La marque anglaise réfléchit à l’intégration de ce gros moteur dans sa voiture mais aussi dans la réglementation du groupe B. Moteur V8 ou plutôt V6 ? Au final après avoir retenu puis rapidement écarté le V6 Honda, un prototype réalisé en partenariat avec l’écurie Williams de formule 1 est testé dès avril 1983 sur un aérodrome, puis en Espagne en 1984 avec le V8 de 3.5 litres bien connu sur lequel 2 cylindres ont été neutralisés afin d’obtenir la cylindrée de 2.5 litres pour une puissance de 250cv et être ainsi dans la même classe que les autres marques concurrentes à moteurs turbos (avec le fameux coefficient de correspondance de 1.4). Le « pseudo » V6 respire convenablement sur cette base de Metro turbo avec une prise d’air importante, mais la problématique de la mise au point est plus difficile puisque l’équilibre des principales masses du trio moteur-transmission-équipage n’est pas des plus évident à établir pour cette puce de la route de seulement 3.65 mètres de long (la 205 fait 3.82 m) avec ses roues de 13 pouces. Les ingénieurs devront passer par la case soufflerie pour résoudre les problèmes de stabilité et d’évacuation des gaz chauds. La solution oblige une déformation importante de la carrosserie avec des entrées d’air importantes mais aussi par l’utilisation d’ailerons de formule 1 de chez Williams ! Ainsi équipée de sa pelle avant, son aileron de toit et de ses ailes déformées, la Metro est prête à un test grandeur nature. C’est chose faite fin 1984 en Grande Bretagne où la voiture est dans le coup mais connaît des problèmes de freinage. Les roues passeront ainsi à 15 pouces (16 » sur asphalte) afin d’augmenter les diamètres des disques.  Les suspensions sont également modifiées obligeant le capot avant à avoir deux énormes bombages.La Metro 6R4 est née : 6 cylindres Rallye 4 roues motrices.

Complètement difforme et on peut même dire bodybuildée, la Metro est donc enfin officiellement présentée en mai 1985 après un nombre certain de participations à des rallyes nationaux pour sa mise au point. Le V6 définitif a été développé spécialement par un ancien de chez Cosworth compte tenu qu’une production de 200 exemplaires pour la route est obligatoire. Entièrement en aluminium, il ne s’agit plus du V8 tronqué mais d’un V6 de 2991cm3 baptisé V64V (pour V6 4 soupapes par cylindre) qui développe alors la puissance respectable de 380 à 410cv pour la course. Pour la version « civile » qui nous intéresse ici, la voiture se nommera « MG Clubman ». La marque a du faire face à une difficulté importante. La version route devant être une copie très proche de celle de course, l’aileron avant rendait son homologation impossible pour une utilisation au quotidien et surtout en milieu urbain (sécurité en cas de choc piéton par exemple). De ce fait la marque décide d’homologuer ces voitures pour la route mais prêtes à courir. En effet, la réglementation du groupe B impose la quantité à produire (200) sur une période déterminée (12 mois) mais pas l’obligation qu’elle soit destinée à la route.

En course si la voiture est capable de réelles performances, elle abandonne souvent faute de fiabilité sur de petits organes souvent mineurs. En fait il semble que l’empattement court de la voiture si séduisant sur le papier s’avère être un lourd handicap sur les bosses, même si la marque a fait l’impasse sur les rallyes les plus exigeants mécaniquement (comme le rallye de Côte d’Ivoire). A la problématique de  l’empattement se greffe celle de la hauteur de l’auto qui fait 1.65 mètres soit 30cms plus haute que les autres avec un centre de gravité plus haut perché. La voiture saute donc littéralement sur les bosses ce qui n’est pas sans conséquences sur tous les organes fortement secoués. Pour la version client Clubman, changement de décors puisqu’avec 1040 kilos, elle est la plus légère face aux « confortables » 205T16 (1225 kgs), Delta S4 (1280 kgs) ou encore Audi Sport Quattro (1350kgs). Elle a ainsi le meilleur rapport poids/puissance tout en étant la seule atmosphérique du plateau avec le plus gros moteur ! Pourtant les prestigieux matériaux en composite de course ont été remplacés par des panneaux en polyester ou en tôle. L’auto est donc ainsi plus lourde. Certes la répartition du poids est de 40% à l’avant et 60% à l’arrière, mais en étant courte et haute, on est baladé comme la voiture sur chaque bosse.

Après 5 années de développement, l’Austin Rover Metro 6R4 est donc officiellement engagée, quelques mois seulement avant l’annonce de la fin de la catégorie. La marque a donc suivi attentivement l’évolution de la compétition pendant des années et au moment où elle est enfin prête c’est la fin du match ! Alors sur les 200 exemplaires produits, il en reste finalement pas mal en stock en 1986.

 A l’époque, MG se soucie peu des ventes effectives de l’auto produite sous 12 mois comme l’exige la réglementation. L’objectif prioritaire était donc le championnat du monde. Mais avec son stock sur les bras, le groupe anglais cherche une solution pour les écouler lors de l’annonce de l’arrêt de la catégorie. La marque trouve un débouché à l’échelon national puisqu’une compétition est créée spécialement et momentanément autorisant alors l’utilisation de ces Groupes B maudits à la condition qu’ils ne dépassent pas 300cv. C’est chose faite avec les Clubman qui sont alors reconfigurées et passent donc ainsi de 250 à 300cv. Compte tenu des qualités intrinsèques de l’auto, le stock est rapidement écoulé à des tarifs souvent du tiers du prix catalogue.