Un Supermotard, c’est quoi ?

          Les Supermotards, ou SM pour les intimes (connaisseurs), sont les engins à cabrioles par excellence. Ils peuvent : soit être le fruit d’une délicieuse transformation, soit être conçus de série par un constructeur. Dans les deux cas ils sont directement dérivés des machines tout-terrains et jouissent de tout leur potentiel fun et agilité. Il n’y a pas de définition précise, mais techniquement un SM c’est un monocylindre de cross, d’enduro, ou bien de trail, aux suspensions raffermies, que l’on a chaussé de jantes 17 pouces et de pneus lisses. Les machines de compétitions ne sont ni plus ni moins que des Honda CR 450, Yamaha YZ-F 450 ou encore KTM SXF montées en slick. Par leurs gabarits et leurs géométries, les Supermotards excellent dans l’art des wheelings et de la glisse. On ne va pas se mentir, c’est essentiellement là que réside tout leur intérêt. Ils n’ont pas l’aura des sportives. Leurs moteurs ne sont pas forcément des usines à sensations comme peuvent l’être les 4 cylindres japonais, mais, sur route ils seront bien plus adaptés et exploitables. Et puis, c’est bien plus classe d’arriver en travers à chaque épingle et de repartir en wheeling, que de poser le genou et souder en ligne droite au risque d’être photographié par le boitier gris de votre quartier.

          Vous l’aurez compris, le SM c’est la thérapie du sportif, l’alternative aux bombes carénées, qui ont davantage leur place sur les paddocks que sur la route. Pour tout motard en carence de fun, c’est la solution idéale qui permettra de sauver : votre permis, votre tirelire, et peut être même votre vie sentimentale. sportautomoto.ma a fait le tour de la production pour recenser (presque) toutes les possibilités qui s’offrent à vous, en occasion comme en neuf. 

(le dossier peut comporter des oublis et des modèles peuvent être parus entre temps, il sera mis à jour)

SM to… SM ? SM to HM !

Cette liste s’adresse aux plus convaincus et aux plus fortunés. Vous y trouverez tout ce que nos géniaux constructeurs ont conçu de série qui se rapproche le plus des SM de championnat. De ce que l’on appelle les « hypermotards », (sortes de supermotards sous stéroïdes ressemblant à des roadsters hauts sur pattes), aux SM directement dérivés d’enduros, en passant par les trails « supermotarisés » (cela veut dire transformé en SM), ils vous seront tous présentés.

– Husqvarna 701 SM (le plus pur)

Puissance : 67 CV, Poids : 145 kg, Motorisation : Monocylindre de 690 cc, Millésime : 2016, 

Pour 2016, retour à l’essentiel. Husqvarna a un sacré passif en SM, et la 701, à bien des égards, est ce que le supermotard a de plus pur. Sa robe blanche éclatante déchirée par des éclairs jaunes et bleus en dit long sur ces origines nordiques. Ses lignes abruptes semblent avoir été forgées par le marteau de Thor en personne. De plus, elle a de qui tenir car elle n’est autre que la cousine de la déesse autrichienne, la KTM 690 SMCR. Effectivement, elle partage la même base suite au rapprochement d’Odin avec ses homologues Autrichiens

« Rivaliser en grande courbe avec les gros cubes, et les bouffer en épingle, ça c’est michto »

          Les SM c’est les motos qui te feront faire le plus d’exercices possibles. Biceps, pecs, abdos, jambes, fessier, tout y passe, de vraies machines de muscu’. La maniabilité de ces bestiaux te rappelle le vélo, mais avec un bon gros mono pour t’aider à pédaler ! Tu les jettes à droite, tu les jettes à gauche. Elles offrent la sensation de se balancer entre les jambes, de pouvoir être couchées au dernier moment, même si tu foires ton entrée de virage.  Tu pourras souvent, pour ne pas dire tout le temps, te rattraper. L’improvisation fait partie de leur registre.

          Le 701 ne fait que 145 kg. Une fois la batterie échangée contre une lithium, et le bazooka qui lui sert d’échappement remplacé par un akra, elle perd environ 7kg. C’est comme rouler en réserve, soulagé de la peur de tomber en panne. Ce que j’aime le plus, c’est sa maniabilité, sa brutalité, son gros freinage de spartiate, et biensur son esthétique ! Un énorme 50 en fait. De toute façon moi il me fallait un truc avec du caractère, que je puisses le dresser. Je t’avoue qu’au début je me suis fait surprendre ! Seulement une bavette loupée et une sortie de virage sur gravier, je m’en sors bien.

       Ce que j’aime bien aussi c’est qu’il… oui j’te dis « il » et pas « elle », (c’est un bestiau, pas une moto) … ce que j’aime bien c’est l’assise qui te montre que tu ne dois pas rester posé pépère dessus. Au bout d’une heure sans faire de sport, tu auras mal au cul. Il te rappelle que tu n’es pas là pour te balader, même si c’est possible à bas régime. Son gros avantage, c’est qu’il te permet de rivaliser avec des gros cubes dans les grandes courbes, et de les bouffer dans les épingles. Et ça, c’est michto. C’est un jouet que je garderai dans mon garage, même si je dois passer sur autre chose …

Bref, le supermot’ c’est pour ceux qui veulent faire du sport sans aller à la salle, tout ça, pendant 241 km, avant de faire du stop pour retourner à la station faire le plein.

Source « 100% Bitume »

– Asia Wing LX Supermotard (L’ailé)

Puissance : 43.5 CV, Poids : 120 kg, Motorisation : Monocylindre de 449 cc, Millésime : N.C, 

Asia Wing, pour « ailes asiatiques », est une firme de l’Est du planisphère. La marque est spécialisée en cross et enduro. Cependant elle batifole aussi sur le segment des SM avec ce modèle, très coquet et bien fini, mais fabriqué en Chine. Evidemment vous vous demandez tous si son plumage se rapporte à son ramage. Et bien à priori oui, car une partie de la mécanique vient du voisin Japonais Honda. La firme ailée, non pas celle-là, l’autre, lui prête notamment la base moteur de ses CRF. Ce qui est, à n’en pas douter, un très bon point. Le tarif restreint de 6290€ vous évitera en plus de vous faire plumer ! (Désolé pour la redondance, il y avait nugget à la cantine)

– KTM 640 LC4 (l’origine)

Puissance : 55 CV, Poids : 149 kg, Motorisation : Monocylindre de 624 cc, Millésime : 1998 à 2004, 

Comment faire un dossier sur les supermotards sans parler des KTM 640, 660 et 690 ? Impossible me direz-vous. Et vous avez raisons, car même si KTM ne peut pas véritablement prétendre à la parenté de la catégorie, on ne peut nier qu’ils ont très fortement participé à démocratiser le segment. Les autrichiens jouissent d’une reconnaissance immense dans le milieu du tout terrain, et pour cause, ils sont sans doute les meilleurs fabricants du domaine. Créateur de moto fun par excellence, les divines autrichiennes sont des évidences. Elles sont d’ailleurs devenues des modèles phares de la gamme routière KTM, ce qui est loin de créer une rupture avec les origines du blason. Prudence tout de même sur les deux premières cylindrées, leurs motorisations sont très pointues et subtiles, si vous ne respectez pas méticuleusement la mécanique et le rythme d’entretien, la fiabilité en palliera

– KTM 660 SMC (le radical)

Puissance : 65 CV, Poids : 138 kg, Motorisation : Monocylindre de 654 cc, Millésime : 2003 à 2005, 

La 660 est sans doute la plus radicale des trois KTM présentées ici.  Avec elle, zéro compromis et toujours pas de démarreur électrique. Le démarrage se fait donc exclusivement au kick. Sur un mono’ de 660 cm3 compressé à outrance, cela aura le mérite de vous mettre en jambe. Esthétiquement, c’est sensiblement la même que la 640. Les adeptes du SM pur et dur la plébiscite même davantage que la 690, faisant davantage de compromis. Encore une fois les « petites » Autrichiennes ont la réputation d’être fragiles, traitez-les avec respects.

– KTM 690 SMC R (l’aboutissement)

Puissance : 67 CV, Poids : 140 kg, Motorisation : Monocylindre de 690 cc, Millésime : 2016

Le dernier-né de la famille SM Ktm constitue l’aboutissement d’une lignée divine. Plus puissant, plus accueillant et plus routier, il conclut parfaitement la transition de la terre au bitume entrepris par KTM, il y a plus d’une décennie déjà. Le 690 SMCR est la définition précise du supermotard routier moderne. Apprécié par bon nombre d’accrocs, il est à n’en pas douter la référence du milieu

« C’est pas de la moto, c’est du Supermot’ »

       Depuis l’achat de mon 50cm3 SM à 16 ans, j’attendais qu’une chose : avoir 18 ans pour acheter un Supermot’ en grosse cylindrée. Après en avoir rêver pendant d’interminables journées/soirées, arrivé à mes 18 ans, j’ai choisi le 690. En fait, je n’ai pas réfléchi longtemps à l’achat, c’était ça et rien d’autre. Ce qui m’a séduit, c’est que c’est une moto à la fois très aboutie en termes de SM grand public, et polyvalente. Avec cette moto j’ai pu gouter à un peu de tout : de la balade entre potes, de la piste (supermot’ ou non), du Wheeling, et j’en passe. Ce qui m’a plu aussi, c’est que c’est une moto peu exigeante niveau entretien, pour un SM bien entendu ! (Comptez tout de même un train de pneu et une vidange toutes les 5000 bornes 😀 ).

         En fait avec le recul, on ne se rend pas compte à quel point cette moto est jouissive dès le départ. Au début, ok c’est fun, on découvre. Mais plus le temps passe, plus on se rends compte qu’on peut repousser les limites de la moto. C’est là que ça devient vraiment jouissif ! Je vous jure, c’est un truc de dingue, je fais des choses des fois avec cette moto et je me dis : « Wow, je peux faire ça en fait ! » Donc, plus le temps passe, plus je me fais plaisir à la conduire.

         À l’heure à laquelle je rédige cet article, je viens juste de réussir mon premier Wheeling à une main, sur plusieurs dizaines de mètres ! Vous verrez, de jour en jour, on prend toujours plus de plaisir au guidon d’un Supermot’ ! Ce sont de vrais jouets ! Pour finir, le confort, on oublie ! Attendez-vous à avoir les fesses qui vont se musclées avec la selle et les vibrations ! Aussi niveau huile, ça en bouffe ! Et niveau autonomie comptez autour de 200 km avec le plein. Si vous pouvez faire ces quelques concessions, lancez-vous, le Supermot’ c’est vraiment un autre monde car : ’C’est pas de la moto, c’est du Supermot’ »

Source : Kikaninac

– CCM 644 DS (l’énigmatique)

Puissance :  53 CV, Poids : 137 kg, Motorisation : Monocylindre de 644 cc, Millésime : A partir de 2012

Le CCM 644 DS est très peu répandu par chez nous. Si ce n’est introuvable. Bonne nouvelle néanmoins si vous parvenez à en dégoter un, il est propulsé par le moteur de la Suzuki 650 DR. Malgré son exotisme vous ne devriez pas avoir trop de soucis en cas de pépin mécanique.

– Yamaha XTX 660 (le traditionnel)

Puissance : 48 CV, Poids : 189 kg, Motorisation : Monocylindre de 659 cc, Millésime : 2004 2016

Vous connaissez tous l’illustre famille des  XT de chez Yamaha. Et vous savez bien que généralement ce qui se pare de la lettre « X » est pour le moins…stimulant. Et bien pour le XTX c’est pareil. Yamaha s’est basé sur son bienséant trail XT 660 et l’a dévergondé juste ce qu’il faut pour obtenir une machine à travers de goret. Malheureusement elle ne peut trahir ses origines et accuse quelques kilos en trop sur la balance.

– TM RACING SMM/SMR 530 (l’obsessionel)

Puissance : N.C, Poids : N.C, Motorisation : Monocylindre de 530 cc, Millésime : N.C

TM Racing nous vient d’Italie. La firme a écumé les chemins boueux avant de s’orienter vers les rubans d’asphaltes. Reconversion logique et réussie avec ces déclinaisons de sa gamme cross, de 250 à 530. Elles sont toutes très radicales et tournées vers une utilisation compétition.

– BMW G 650 Xmoto (le bavarois)

Puissance : 53 CV, Poids : 159 kg, Motorisation : Monolindre de 652 cc, Millésime : 2007

BMW se dévergonde et l’appelation « X moto » insiste bien sur ce fait. La G650 X Moto est une petite excursion audacieuse dans le segment des motos funs de la part de la rigoureuse marque allemande. 53 cv pour 159 kilos ! De quoi s’amuser en toute quiétude mécanique. Seul soucis, elles sont assez rares et difficiles à trouver.

– Aprilia SXV 550 (le sophistiqué)

Puissance : 70 CV, Poids : 124 kg, Motorisation : Bicylindre en V de 550 cc, Millésime : 2007 à 2013

Au tout début de son existence, Aprilia faisait des machines d’enduros. Affiliation oblige, elle remporta en 2004 un titre mondial en supermotard avec le succès de Jérôme Geraudo. La SXV 550 n’est autre qu’une réplica des machines de compétition triomphantes.  Une version 450 a également existé développant la bagatelle de 55 CV ! Les SXV ont inauguré l’arrivée du bicylindre dans le monde simplet du SM. Ce qui leur a notamment permis de se démarquer grâce une puissance jusqu’alors jamais vue dans le segment.

– Husaberg FS 570 (l’athlète)

Puissance : N.C, Poids : 117 kg, Motorisation : Monocylindre de 565.5 cc, Millésime : A partir de 2011

Le FS 570, comme c’est souvent le cas pour les SM Husaberg, est une moto de course homologuée. Elle se distingue par son architecture moteur typique, à savoir le fameux monocylindre basculé vers l’avant, plaçant la cylindrée à 20 degrés de l’horizontale. La bête fut importée et distribuée par le réseau de KTM. Son usage, bien qu’accordant les excursions routières, est dédié aux circuits.

– Husaberg 650 FE (l’agile)

Puissance : 68 CV, Poids : 112 kg, Motorisation : Monocylindre de 644 cc, Millésime : 2003 à 2005

Ce SM est réservé aux plus convaincus des convaincus. Il est le plus léger, l’un des plus puissant, doté d’un freinage surdimensionné ciglé Beringer et surement le plus efficace du lot. C’est simple, il ne s’agit ni plus ni moins que d’une machine de compétion homologuée. Avant de vous embarquer dans l’achat, soyez vigilant sur plusieurs points. Il est très, très pointue, et donc réclame beaucoup de soins. Le constructeur est demeuré modeste, développant à peine une dizaine de concessions en France. Depuis la disaprition de la marque, trouver des pièces devient compliqué. Ce qui est ennuyeux lorsque les préconisations d’entretiens exigent une révision importante tous les 700 kilomètres… Et nous n’avons pas oublié de 0.

– Husqvarna SM 610 (le mythe 6’10)

Puissance : 50 CV, Poids : 140 kg, Motorisation : Monocylindre de 576 cc, Millésime : 1999 à 2005

Vous l’aurez compris, l’essor du supermotard doit beaucoup aux marques européennes tout-terrains que l’on pourrait qualifier de « nordiques ». L’âge d’or de la discipline s’est étendu de 2000 à 2009 et parmi les protagonistes les plus notoires figure bien évidemment KTM, mais s’il y a une marque que l’on se doit de retenir c’est bien Husqvarna. Depuis la création du premier championnat de monde en 2002, la marque a su par sa domination en compétition acquérir une reconnaissance historique. Véritable pilier de la catégorie la marque de motoculteurs a des années durant assuré sa présence sur l’asphalte uniquement par ses SM, plus iconiques les uns que les autres. Parmi ces machines, on retrouve la plus mythique d’entre-elle, qui a démocratisé le SM sur nos voix publiques, la Husqvarna SM 610 première du nom.

– Husqvarna SM 450 R (l’athlète)

Puissance : 50 CV, Poids : 119 kg, Motorisation : Monocylindre de 449 cc, Millésime : A partir 2003, 2009

Fort de leurs succès en championnat, les suédois décident de proposer aux communs des mortels un supermotard homologué ultra affûté, décliné directement de leur machine de course. Un poids plume, une motorisation issue de la compétition, une puissance tout à fait convenable au vu de sa cylindrée, le SM 450 R est un supermotard échappé des vibreurs et terreur des cols acérés.

– Husqvarna SMS 610 (l’héritier)

Puissance : 50 CV, Poids : 140 kg, Motorisation : Monocylindre de 580cc, Millésime : A partir de 2006

Le successeur du SM 610 entend bien reprendre le flambeau de son aïeul, qui aura marqué à jamais l’univers du SM routier. Bien que plus agile et radical que nombre de ses concurrents, le SMS 610 était à sa sortie la définition du SM civilisé « moderne » selon Husqvarna. Son objectif, continuer à démocratiser le supermotard sur la route et répondre aux attentes des plus exigeants. 2009 marquera pour lui l’arrivée de l’injection.

– Husqvarna SM 630 R (l’évolué)

Puissance : 56.5 CV, Poids : 158 kg, Motorisation : Monocylindre de N.C cc, Millésime : A partir de 2010

Dans la même veine que ses ascendants 610, il augmente sa cylindrée pour parfaire ses services sur route ouverte.

– SWM SM 500/650R (l’éclectique)

Puissance :54 CV, Poids : 144 kg, Motorisation : Monocylindre de 600 cc, Millésime : N.C

SWM est une marque de moto tout-terrain Italienne. Quoi de plus logique alors que de décliner de leur gamme ces réjouissants petits supermotards ? Ces deux-là sont développés sur base Husqvarna (y a-t-il un meilleur pédigrée pour prétendre au segment ??), de l’époque ou l’agraire nordique était sous tutelle Allemande. Ce joyeux éclectisme offre deux SM, le 500 et le 650, respectivement tourné vers une utilisation extrême, et l’autre vers une utilisation plus polyvalente.

– Honda FMX 650 (l’urbain)

Puissance : 38 CV, Poids : 170 kg, Motorisation : Monocylindre de 640 cc, Millésime : 2005 à 2006

Le FMX 650 est le seul SM ailé japonnais présenté ici. En 2005, année de sa sortie, Honda entend bien surfer sur la vague SM. Sa réponse sera plutôt timide, ce modèle est le plus lourd et le moins puissant des supermotards produits d’origine. Vendu neuf pour 6200€ il ne s’illustrera pas non plus par son rapport qualité/prix. L’endroit où il évolue le mieux demeure le parcours urbain. C’est d’autant plus dommage quand on sait de quoi sont capables en championnat du monde les CRF 250 et 450.

– Suzuki DRZ 400 SM (le poussin)

Puissance : 40 CV, Poids : 134 kg, Motorisation : Monocylindre de 400cc, Millésime : 2005 à 2007

Second Japonnais de notre énumération, le petit jaune est moins décevant que son compatriote. Il constitue d’ailleurs une parfaite entrée en la matière pour tous ceux qui souhaitent s’initier aux SM. Accessible sur tous les points, il est plutôt convoité et demeure encore à l’heure actuelle une bonne alternative aux européens souvent très exclusifs.

« La moto à l’état brut »

          Dès le début j’ai adoré la légèreté du DRZ et sa maniabilité. Quand je le prends, j’ai le sourire aux lèvres direct, quand je le prête à un pote pour la première fois, il rigole tellement c’est fun. C’est cependant le genre de moto qui te transforme en voyou, il faut savoir se calmer rapidement avant d’avoir un abus de confiance. En ville c’est magique, y’a pas plus rapide pour traverser Lille de part en part. En pleine campagne, c’est la moto à l’état brut : pas de protection, le vent est omniprésent mais c’est ce qui fait le charme. On enchaîne d’un virage à l’autre super facilement, ça tourne tout seul ! Bref, que du bonheur ! 

Source : Walane

– Suzuki-Valenti SM-Z 450 (La terreuse)

Puissance : 57 CV, Poids : 113 kg, Motorisation : Monocylindre de 449 cc, Millésime : N.C

Elle, nous vient directement des sentiers battus. Le chef Valenti a très justement appliqué la recette à SM, exposée précédemment. Prenez une base cross, en l’occurrence la 450 RM-Z de Suzuki, mélangez phares, rétroviseurs et support plaque, pour obtenir une croute homologuée. Parfumez le tout d’une paire de jantes en 17 pouces et de pneus lisses, et vous obtenez un croustillant supermotard paré au travers.

– Aprilia Dorsoduro 750/ 1200 (le titan)

Puissance 750/1200 : 92 CV/130 CV, Poids : 212 kg, Motorisation : Bicylindre en V de 749 cc/ 1197 cc, Millésime : 2008 à 2016 Millésime : 2011 à 2016

L’évolution est un procédé complexe. Processus par lequel on survit au temps, il métamorphose et transfigure. Trublions alors issus des chemins boueux, les SM doivent évoluer pour s’adapter à leur nouvel environnement. Une nouvelle catégorie est née, après le supermotard marqué par les âges, apparaîssent les hypermotards. Aprilia, qui s’est illustré par le passé avec ses SM très sophistiqués et affûtés, n’a pas raté le wagon temporel. La marque frappa fort, très fort. Elle a commencé en 2008 par un 750 décliné de son roadster, la Shiver. Bien que décrié pour son instabilité sur l’angle, il offre une puissance notoire frôlant les 100 chevaux. Mais ce n’est rien à côté de son grand-frère le Dorsoduro 1200. Titan de la catégorie il est le seul à dépasser allègrement les 120 cv.

– Husqvarna Nuda 900 R (l’ovni)

Puissance : 105 CV, Poids : 174 kg, Motorisation : Bicylindre de 898 cc, Millésime : A partir de 2012

La Nuda se distingue par sa silhouette singulière. Semblant débarquer d’une autre planète ce n’est pas aux martiens qu’elle doit son look improbable, mais bien au bureau d’étude de BMW. Effectivement, c’est sous l’impulsion de la marque Allemande, un temps propriétaire de la firme suédoise, que Husqvarna a produit son premier Hypermotard. De cette collaboration naîtra un engin déroutant. La Nuda conjugue excentricité germaine pour la ligne, rigueur bavaroise pour la motorisation, et fouge SM du constructeur paternel

– Bimota DBX (L’esthète)

Puissance : 95 CV, Poids : 175 kg, Motorisation : Bicylindre en L de 1078 cc, Millésime : N.C

Si vous êtes riche, voir très riche, voir très très riche, ce SM est pour vous. Il est le seul modèle de la gamme Bimota que l’on considérer comme Supermotard (malgrès la dimension de ses jantes). La marque  de « haute couture » a emprunté le bicylindre 2 soupapes de la Ducati Hypermotard, et lui a conçu un costume sur mesure. L’habillage est à la sauce italienne, chic et léché. Bras oscillant tubulaire et carénage tout carbone contribues à son poids restreint de 175kg à sec.

– Ducati Hypermotard 1100 (le bourgeois)

Puissance : 90 CV, Poids : 179 kg, Motorisation : Bicylindre en L de 1078 cc, Millésime : 2005 à 2012

Ducati est une marque sportive capable de produire des machines d’une finesse et d’une radicalité déroutante. Quoi de plus logique alors qu’elle s’initie au « SM ». N’ayant aucune base de travail issue du tout-terrain, c’est directement vers le segment des hypermotards que les rouges ont décidé de sévir. Né 1100, accompagné par un petit frère 796, le modèle s’est au fil du temps éloigné de sa définition initiale. Devenu 821 en 2013 puis 939 en 2016, l’Hypermotard a perdu en caractère depuis l’arrivée de 2 soupapes supplémentaires. Au jour d’aujourd’hui, on ne peut plus véritablement considérer l’Hypermotard pour ce que son appellation revendique. Sa récente déclinaison en version « hyperstrada » confirme cette triste réalité.

– MV Agusta Rivale 800 (Le 3 pattes)

Puissance : 125 CV, Poids : 178 kg, Motorisation : Trois cylindre de 798 cc, Millésime : 2013/…

Premier trois cylindres de notre énumération, la Rivale n’est ni plus ni moins qu’une Brutale montée sur échasses. Des échasses la perchant 15 mm plus haut au niveau de la fourche et 5mm pour l’amortisseur. Son trois cylindres libère 125 chevaux, tout de même, et offre le délicieux agrément propre à cette architecture.

Trail to SM

Ceux-là sont nos préférés et aussi les plus abordables (ne voyez pas de corrélation entre les deux, médisants !). A l’origine ce ne sont pas des SM, mais… des trails. Attention, pas des trails modernes, mais de vrais trails à l’ancienne aux véritables prétentions tout-terrain. Deux solutions s’offrent à vous ; en trouver des déjà préparés, mais leurs propriétaires n’hésiteront pas à vous en faire payer le prix fort, ou bien jeter votre dévolu sur un modèle de notre sélection et lui greffer des jantes 17 pouces. Pour les plus pointilleux, n’hésitez pas à rajouter un maître-cylindre avant plus performant, des cales ou une huile de fourche plus visqueuse, voir même adapter un kit plastique d’enduro. Malheureusement, tous n’auront pas la chance de faire leur mue, et de passer du trail crasseux au séduisant SM. Aussi, on vous a listé ci-dessous tous ceux qui peuvent convenir. Vous retrouverez essentiellement de vieux trails à petit budget. D’une part parce que les trails actuels ne s’y prêtent pas, et d’une autre parce que si vous avez les moyens, autant partir sur un modèle de la liste précédente.

– Yamaha XT 600 3TB(le Joe’bar)

Puissance : 43 CV, Poids : 165 kg, Motorisation : Monocylindre de 595 cc, Millésime : 1994 à 1999

– Yamaha 600 TTE Belgarda (l’électrique)

Puissance : 42 CV, Poids : 150 kg, Motorisation : Monocylindre de 595 cc, Millésime : 1998 à 2003

– Yamaha 600 TTR (Le kick’eur)

Puissance : 45 CV, Poids : 150 kg, Motorisation : Monocylindre de 595 cc, Millésime : 1998 à 2003

– Honda XR 650 R (le légendaire)

Puissance : 61 CV, Poids : 125 kg, Motorisation : Monocylindre de 649 cc, Millésime : 2000 à 2008

Plus enduro que trail.. Mais néanmoins une véritable référence, rivalisant avec les machines conçues pour être des supermotards. Une légende.

– Honda XR 600 (l’alternative)

Puissance : 46 CV, Poids : 138 kg, Motorisation : Monocylindre de 591 cc, Millésime : 1986 à 2000

– Suzuki DR 650 (le commun)

Puissance : 46 CV, Poids : 147 kg, Motorisation : Monocylindre de 644 cc, Millésime : A partir de 1990

– Suzuki DR 800 (le BIG one)

Puissance : 59 CV, Poids : 185 kg, Motorisation : Monocylindre de 779 cc, Millésime : 1990 à 2000

– Kawasaki KLR 650 (le vert)

Puissance : 42 CV, Poids : 186 kg, Motorisation : Monocylindre de 651 cc, Millésime : 1987 à 2004

Cross/Enduro to SM

          On vous l’a dit, un SM peut être issu d’un cross ou d’un enduro transformé. On ne les répertoriera pas tous ici, car la liste est infinie et qu’ils nécessitent de longues heures de transformation, souvent hors de prix. De plus, même s’il y a une certaine tolérance, voir un laxisme, à l’issue vous n’êtes pas certain d’obtenir un véhicule qui soit toujours homologué. Leur usage sera essentiellement dédié aux circuits. On peut tout de même vous donner un conseil : privilégier les moteurs 4 temps. Ils seront moins coûteux à l’entretien, moins fragiles, et puis vous préserverez vos potes les plus minaudiers du délicieux fumé du 2 temps. Mais surtout, parce que le truc cool en super motard c’est la glisse, et le 2 temps en termes de frein moteur… ça laisse à désirer.