Freinage wrc 2017

Par rapport aux modèles précédents la puissance des moteurs a augmenté de quatre-vingt chevaux, en atteignant approximativement 380 Ch.

De pair avec l’augmentation des performances, également la largeur des voitures a augmenté, si bien que maintenant elles bénéficient d’énormes ailerons à l’arrière, de pare-chocs plus grands à l’avant et même d’un diffuseur arrière.

Nul besoin d’expliquer que ces caractéristiques amènent à des vitesses supérieures dans les virages que par le passé. 

C’est évident que l’augmentation des performances et de l’adhérence se traduit par une majeure sollicitation des systèmes de freinage.

Pour répondre aux attentes des Constructeurs, le règlement permet d’utiliser des disques de 370 mm de diamètre, mais seulement pour les épreuves sur l’asphalte : jusqu’à 2016, la mesure maximale autorisée était de 355 mm. 

Cependant la puissance accrue des systèmes de freinage risque de se traduire en une surchauffe excessive. Pour résoudre ce problème, les Constructeurs ont augmenté l’efficacité des prises d’air à l’avant et réalisé des nouvelles prise d’air à l’arrière : Brembo a signalé à chaque écurie la quantité d’air nécessaire pour refroidir le disque et l’étrier.

Après avoir attentivement analysé les avantages et les inconvénients du refroidissement par liquide, cette hypothèse a été abandonnée : effectivement, cette solution se traduit par une augmentation du poids des étriers et des composants accessoires, en plus, si la pompe se casse, elle peut présenter des risques. 

Par ailleurs, les ingénieurs Brembo sont convaincus que les températures peuvent être maintenues sous contrôle grâce aux prises d’air.

Le WRC prévoit des épreuves où le parcours est enneigé, d’autres très glissantes à cause de la glace, d’autres encore où il faut franchir des cours d’eau. De même les surfaces du WRC qui varient de l’asphalte à la terre, en passant par le sable et le gravier. Tous ces éléments se traduisent dans des grips différents qui conditionnent le fonctionnement des freins.

Les épreuves spéciales ont elles-aussi une incidence sur les performances des freins : la réaction des freins dans un rallye avec de nombreux rectilignes et des freinages-accélérations est complètement différente de celle d’un rallye avec un continuel déplacement droite-gauche. 

Rallye terre :

Pour les rallyes qui se disputent sur des pistes de terre, les pilotes doivent habituellement corriger sans cesse l’axe de la voiture : pour la remettre au centre de la route, ils utilisent continuellement le frein en l’actionnant du pied gauche.

Ceci ne permet pas au système de freinage de « cycler » car il est toujours sous pression : il n’a donc pas le temps de refroidir. 

Sur les pistes de terre, nul besoin de disques de grandes dimensions car généralement il n’y a pas de freinages brusques après de longs rectilignes comme par exemple pour les épreuves sur l’asphalte : le diamètre des disques Brembo est de 300 mm (inchangé par rapport à 2016) et l’épaisseur varie d’un minimum de 25,4 mm à un maximum de 28 mm.

Pour les épreuves moins exigeantes, on utilise les disques Brembo super légers car tout le matériel, dont au contraire on a besoin pour les épreuves où les freins sont plus sollicités, n’est pas nécessaire. 

De même pour les plaquettes Brembo à base céramique qui sont plus « soft » par rapport à celles pour l’asphalte, afin d’empêcher le blocage des roues et réduire la surchauffe des disques : le matériel est l’RB330.

Le Rallye du Mexique, selon les techniciens Brembo qui travaillent sur le terrain, est l’épreuve la plus exigeante pour le système de freinage des 13 prévues dans le WRC 2016 : les spéciales sont assez ondulées mais surtout elles sont caractérisées par des descentes impressionnantes où l’action des freins résulte décisive. Dans la spéciale Ibarilla, les pilotes descendent de 2.599 à 2.065 mètres en seulement vingt kilomètres. Le Rallye d’Italie sollicite lui-aussi les systèmes de freinage car il est couru sur des pistes de terre à forte adhérence, avec des changements continus de direction qui nécessitent de continuelles corrections avec le frein. 

En plus, il y a de nombreuses côtes et descentes où les freins doivent s’exprimer à fond pour ne pas sortir de route. Dans la catégorie des rallyes sur pistes de terre très exigeants, on compte aussi le Rallye d’Argentine : dans ce cas, le problème concerne le franchissement des gués qui peuvent produire un choc thermique.

Le risque est la formation de criques sur les disques et le détachement des plaquettes. Le choc thermique peut se présenter également au cours du Rallye de Suède : si la neige est abondante, l’arrière des voitures se déplace beaucoup et peut heurter les tas de neige qui entrent en contact avec les freins arrières.

Rallye asphalte :

Une conduite extrêmement précise est essentielle pour être rapide sur l’asphalte ; celui qui fait moins de corrections remporte le rallye.

En effet, ces épreuves prévoient des parcours où les rectilignes s’alternent à des virages rapides, où les freins ne jouent pratiquement aucun rôle, et des freinages brusques de forte intensité : le couple de freinage mis en œuvre est donc très élevé. 

Toujours sur l’asphalte, les freins à disques Brembo avec bande de freinage en fonte, ont des dimensions majeures par rapport à ceux utilisés pour les pistes de terre : le diamètre est de 370 mm et l’épaisseur varie d’un minimum de 30 mm à un maximum de 32 mm. 

Les 370 mm sont le choix obligé à l’avant, tandis qu’à l’arrière certains Constructeurs ont homologué également des disques de 355 mm et de 320 mm : en fonction des conditions et du « feeling » du pilote, ils peuvent donc opter pour une solution ou l’autre.

Les plaquettes à base céramique sont plus agressives que celles utilisées pour conduire sur les chemins de terre : le meilleur mordant est exprimé par le mélange Brembo RB350. 

Le Rallye d’Allemagne est certainement le rallye sur asphalte du WRC 2016 le plus exigeant pour les freins : le grip est assez élevé, surtout dans la spéciale Arena Panzerplatte où, au lieu de l’asphalte, la chaussée est formée de plaques de béton. 

En plus, cette épreuve se distingue par une multitude de freinages à 90 degrés qui interrompent de longs rectilignes. Il s’ensuit que le couple de freinage mis en œuvre est très élevé.