Un classement des dix voitures les plus moches selon Turbo.fr

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Pontiac Aztek

Parfois il y a des concepts dont on regrette qu’ils n’aient pas connu les joies de la production mais pour d’autres on eut préféré qu’ils ne sortent jamais des bureaux de style. Dans le cas de l’Aztek, les stratèges de Pontiac ont fait pire puisque, deux ans après l’étude de 1999, ils ont décidé d’en commercialiser une version encore plus laide. Même les amateurs d’originalité en matière de carrosserie automobile auront de quoi être déroutés par un véhicule qui semble avoir été dessiné pour ressembler à tout sauf à une voiture. Forcément, certains vous diront qu’à sa sortie en 2001, le Pontiac Aztek était le premier crossover, grillant la vedette au Nissan Murano sorti un an plus tard et autrement plus réussi. Sauf que si un crossover suppose bien un mélange des genres le BMW X6 associe un zest de coupé à un look de SUV dans le cas du Pontiac Aztek on se demande où a bien pu être puisée l’inspiration. La poupe est taillée comme une armoire normande et le profil ressemble à des Legos superposés. Quant à la proue, elle fait penser que le designer s’est endormi sur son calque sans se rendre compte qu’il avait dessiné la calandre et les optiques en double ! Au final, la face avant ratatinée fait penser à la compression d’un véhicule accidenté…

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SsangYong Rodius

On imagine qu’en Corée du Sud, les carrossiers qui chez nous se font plaisir depuis des générations à transformer les utilitaires Peugeot, Citroën ou Renault en camping-car, ne doivent pas être légion. Si bien qu’au final SsangYong aurait décidé de créer par lui même un tel véhicule. Vous trouvez cette tentative d’explication tirée par les cheveux ? Rassurez-vous, nous aussi. D’autant que quasiment depuis sa création le plut petit des constructeurs de l’Empire du Matin Calme nous a habitué à des modèles aux physiques difficiles. Du Korando à l’Actyon, en passant par le Musso. Contrairement aux deux premiers précédemment cités, reconnaissons que le SsangYong Rodius ne souffre pas d’une face avant propre à décontenancer. En revanche, comme le Musso et surtout le Kyron de 2005, la poupe atteint des sommets de lourdeur stylistique. Ça n’est plus baroque, ni même rococo, c’est tout simplement grossier.

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Dongfeng 120

D’aucuns auront sans doute reconnu sous les traits de cette Dongfeng 120, la première génération du Hyundai Coupé sortie en 1996. Un modèle dont la version restylée en 1999 est l’incarnation parfaite de l’errance du bio design dans ses dernières années. Comme si cela ne suffisait pas, Dongfeng l’a affublé d’une poupe dont on se dit au premier abord qu’il s’agit forcément d’une farce. Mais non, trois ans après sa présentation au Salon de Pékin 2006, le D120 a bel et bien connu les joies de la production. Qu’est-ce qui a bien pu pousser les designers de ce grand groupe automobile de l’Empire du Milieu à créer un tel modèle ? Avaient-ils peur d’être pris en flagrant délit de plagiat par Hyundai au point de greffer ce hayon accordéon, tout bonnement indescriptible, sur leur coupé. Ou sont-ils des fans inconditionnels d’Yvette Horner, prêts à révéler à la face du monde qu’elle bénéficie d’une aura comparable à celle de Mireille Mathieu parmi les Chinois. Malgré sa couleur jaune canari et son esthétique façon balle musette, pas sûr que cette improbable Dongfeng D120 soit la bienvenue dans la caravane du Tour de France.

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Fiat Doblo

Certes, sur le marché des utilitaires, l’esthétique des véhicules n’est pas le premier critère de choix. Néanmoins, à l’heure où de plus en plus de ces modèles sont proposés dans des versions civilisées destinées à concurrencer, ici des ludospaces, là des monospaces, les designers se doivent de faire un peu attention à leur look. En ce qui concerne cette première génération de Fiat Doblo, on se demande vraiment quelle fut l’inspiration qui a présidé à son style. Dans les segments supérieurs, Fiat proposait des Scudo et Ducato, conçus en partenariat avec Peugeot et Citroën, offrant une ligne à tout le moins correcte. Pour cette catégorie, on se dit que le manufacturier de Turin aurait mieux fait de rebadger un Citroën Berlingo ou un Peugeot Partner plutôt que de nous infliger un modèle de son jus. Entre la calandre coupe-frites, les fenêtres découpées au sécateur et les rétroviseurs qui ressemblent à un accessoire en plastique sur une voiture Playmobil, les détails indigents foisonnent. Heureusement, pour le deuxième opus lancé cette année, le constructeur italien a fait de gros efforts au point d’offrir un véhicule presque séduisant.

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Chrysler Sebring

La première génération de Sebring consistait en un coupé, inconnu chez nous, ainsi qu’un élégant cabriolet commercialisé en Europe sous le nom de Stratus. Le deuxième opus vit le patronyme Sebring s’apposer également sur une berline plutôt chic qui ne fut malheureusement vendue que quelques années avant de disparaître du marché français. Lorsque son héritière débarqua en 2007, beaucoup de fans inconditionnels de Chrysler et notamment des leBaron, 300M et 300C cherchèrent désespérément où pouvait bien se cacher l’ADN américain de cette voiture tant son style semblait torturé. en matière de gloubi-boulga indigeste, cette Chrysler Sebring se révèle un cas d’école. C’est à croire que trois équipes de desing ont travaillé l’une sur la proue, l’autre sur le profil et la dernière sur la poupe sans jamais se rencontrer ! Avec au final, cette affreuse berline à malle qui est sans doute l’une des productions les plus laides de ces dernières années. La face avant semble être celle d’une Chrysler Crossfire défigurée et le profil, avec son fenestron en plastique, fait penser à une production chinoise des années 80. Quant à l’arrière, on se demande s’il était possible de dessiner des optiques encore plus mastoc.

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Fiat Multipla

Avant de venir chez Renault, où sa première réalisation baptisée DeZir apparaît plus que prometteuse, Laurenz van den Acker s’était essayé au design organique chez Mazda. Le fameux style Nagare a ainsi donné naissance à une série de concepts particulièrement réussis. Puiser dans la flore ou la faune une source d’inspiration pour créer des voitures n’est toutefois pas propre au XXIème siècle. Déjà le Fiat Multipla avait tenté l’aventure en 1998. Sauf qu’ici on se demande vraiment quelle bestiole a pu servir de base taxidermique pour créer le museau bizarroïde du monospace italien. Un ornithorynque, un dauphin, un crapaud ? Mais attendez, vous n’êtes pas encore au bout de vos surprises. Derrière la surface vitrée, à mi-chemin entre un aquarium et un London Cab des années 80, se cachent des rangées de trois sièges. Deux passagers peuvent donc théoriquement prendre place à l’avant aux côté du conducteur. A ceci près que la personne au milieu se retrouvera coincée sur un siège spartiate, bien loin des banquettes moelleuses offertes sur les belles américaines qu’on croise dans Mad Men.

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Seat Toledo

Autant Walter de’Silva a pu créer des chefs d’œuvre lors de son passage chez Alfa Romeo notamment la 156 autant il ne s’est vraiment pas foulé chez Seat. La même année que la plutôt homogène Altea, il s’est farci d’une Seat Toledo pas si différente mais au final franchement hideuse. Encore plus si on la compare à la Leon 2 sortie un an plus tard ou même à l’Altea XL de 2006 qui ressemblera à une version atténué de cette Toledo 3. Il convient aussi de rappeler que cette troisième génération du vaisseau amiral de Seat arrivera après une élégante Toledo 2, en nette amélioration par rapport au premier opus. Ici, le manufacturier de Martorell semble avoir totalement fait marche arrière pour ne pas dire qu’il s’est totalement fourvoyé dans un concept fumeux de berline-monospace-lounge. La Renault Vel Satis, l’Opel Signum et la Fiat Croma qui se sont aussi hasardées sur ce segment se planteront royalement. pire, sur la Toledo 3 le décrochage de la malle arrière était en rupture totale avec la ligne générale de la voiture. Visiblement incapables de concevoir une routière élégante en interne, les stratèges du constructeurs espagnol finiront par faire appel au savoir-faire des Anneaux pour remplacer cette Toledo 3 par une Exeo qui n’est ni plus ni moins qu’une ancienne Audi A4 rebadgée.

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Hyundai Matrix

Le carrossier et studio de design italien Pininfarina est réputé pour avoir dessiné parmi les plus belles voitures du monde. Parfois populaires comme la Fiat Barchetta ou le Peugeot 406 Coupé, parfois exclusives comme la Maserati GranTurismo ou la Ferrari 360 Modena. Mais comme pour toute règle il y a des exceptions et le Hyundai Matrix semble en être une. Lorsqu’il débarque en 2001 avec ses 4,06m, son seul concurrent direct est le Fiat Multipla qui toise à 4,08m. En effet, tous deux se retrouvent face à face sur un segment qui n’existe pas encore les minispaces puisqu’il ne prendra véritablement son essor que deux ans plus tard avec le premier Opel Meriva. Le physique particulier du Hyundai Matrix ne va pas l’aider à decoller. Si la face avant apparaît plutôt quelconque, l’arrière est d’une réelle pauvreté stylistique. Le plus drôle, car oui on peut en rire, est sans doute ce décrochage incompréhensible à la base de la vitre de custode. Comme si le styliste avait dérapé sans s’en rendre compte au moment de tracer à l’équerre les contours de la surface vitrée ! Lors du restylage de 2008, Hyundai essaiera bien de masquer le bout de carrosserie en trop par un morceau de plastique noir… sans grand résultat.

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Lada Priora

On vous l’accorde, comparée à une préhistorique Sagona ou une antédiluvienne 2107, cette Lada Priora semble presque moderne. Pourtant, ça n’est ni plus ni moins qu’une version grossièrement restylée de la Lada 110 sortie en 1996. Alors que Lada avait disparu du sol français faute d’importateur, la vénérable marque russe fait son grand retour avec ce modèle aux côtés de la citadine Kalina. Comme à la grande époque du duo Samara/Sagona, les carrosseries 4 et 5 portes sont de la partie. Reprenant les déclinaisons de la gamme 110, un coupé hélas non importé et un break qui ferait passer la Dacia Logan MCV pour un premier prix de beauté, sont aussi de la partie. Toute fois la plame de la laideur est remportée de loin par la version 4 portes à malle apparente. Le micro fenestron, sans doute ajouté pour donner plus de prestance, apparaît totalement superflu. Quant à la hauteur de la ligne de caisse, elle rendrait n’importe quel passager arrière claustrophobe vu le peu de surface vitrée offert.

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Renault Laguna

Avec son look de Renault Safrane en réduction, la première génération de Laguna était plutôt agréable à l’œil. Certes, il y avait ce capot en bec d’aigle qui pouvait déplaire mais le dessin restait plutôt homogène. Pour le deuxième opus, les choses ont commencé à se gâter. Si le profil, façon Volvo S60, était plutôt élégant, la face avant flanquée d’un appendice en plastique sur la calandre ne se révélait pas flatteuse. Avec la troisième génération, le Losange a carrément franchi le Rubicon de la familiale, fade, pataude et sans personnalité, dont la conception semble avoir été franchement bâclée. Entendons-nous bien, il s’agit ici de la Laguna 3 berline. Bien qu’ils doivent composer avec la même proue aux optiques globuleuses, le break Estate et surtout le Coupé parviennent à sortit leur épingle du jeu. Ce dernier offrant même un profil et surtout une poupe particulièrement racés et élégants. Mais en matière d’arrière-train précisément, celui de la berline fait bien triste figure. Les feux, placés trop en hauteur, semblent avoir été rajoutés au dernier moment ! Une erreur impardonnable quand on sait que la Renault Laguna 3 a une lointaine cousine américano-japonaise, la Nissan Altima, bien plus seyante. Plus longue d’une dizaine de centimètres, elle a tout de la familiale dynamique sans en faire des tonnes. Elle se paye même le luxe d’être déclinée en un Altima Coupé très sexy qui n’aurait pas à rougir de la comparaison avec notre Laguna Coupé, d’autant qu’il fait quasiment la même taille à un centimètre près.

Source : Turbo.fr

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