Il est clair que depuis ces dix dernières années, le Maroc a connu un énorme bond en avant dans le domaine de la moto.

En commençant par le nombre de constructeurs qui s’intéressent au marché Marocain, tel que Harley Davidson, Ducati, Mv Agusta, KTM, etc…. 

Actuellement, tous les grand constructeurs motos disposent de points de ventes agréés. Ex : Mifa pour Yamaha, Univers Motors pour Honda, etc …

Aussi, les points de ventes de pièces et accessoires qui fleurissent dans toutes les villes du royaume dont les plus connus sont MOTOMANIA, HELD MAROC, EVOBIKE Accessoires, etc …

Les consommateurs marocains s’orientent beaucoup plus vers les motos de prestiges (GT, Customs ou Routières) ou encore les sportives et roadsters, alors que les motos idéales pour le national se comptent sur le bout des doigts comparé aux nombres de motos qui circulent. 

Il suffit de voir quelles sont les montures utilisées par les touristes étrangers qui viennent pour visiter notre beau pays. Il s’agit bien des Trails.

Le guide des trails

Le trail mixe l’architecture d’une moto de tout terrain avec les fonctionnalités d’une machine de route. Dotés en général de monocylindres compacts, les trails sont prisés des débutants et des motards économes ou aventuriers. Depuis les années 90, suivant la mode du Dakar, ces motos sont montées en cylindrée et en gabarit. Ils ont ainsi perdu pour la plupart leurs prétentions en tout terrain au profit d’un agrément routier étonnant. En parallèle, une autre tendance s’affirme, celle des « supermotards », trails conçus pour une conduite sportive sur bitume.

Un trail pour quoi faire ?

Le trail est par essence la moto de l’aventure, même si avec les années, il est devenu de moins en moins à l’aise dans les chemins pour se tourner sur une utilisation routière et quotidienne. Un trail, c’est aussi un pilotage concentré dans les mi-régimes, une ergonomie naturelle et cette sensation agréable de dominer la route. Les monocylindres offrent une prise en mains facile et amusante. Ils sont très à l’aise en ville, sur route et dans les chemins (route exclusivement pour les supermotards). Quant aux gros trails dotés de moteurs à deux ou trois cylindres, ils concurrencent les routières classiques sur route et autoroute, en duo chargé (valises souvent en option) et pour certains, sur piste roulante. Attention, point noir de la plupart des trails, leur hauteur de selle importante…

Pour mieux choisir :

– Moteur : 1, 2 ou 3 cylindres ?

D’abord dotés de monocylindres légers, les trails ont peu à peu adopté des motorisations plus puissantes à deux et trois cylindres.

Les monocylindres
Si quelques rares petites cyclindrées sont encore mues par des moteurs 2-temps, tous les monocylindres actuels recourent au 4-temps, moins gourmand et plus propre. Compacts et économiques, ils offrent un punch agréable à mi-régime, une puissance efficace et facile à maîtriser sur route. Ils permettent ainsi de concevoir des motos légères, amusantes et vouées à une large utilisation. Leurs points faibles : leur manque de souplesse à bas régime (ils « cognent ») et leur inadaptation aux longues étapes à bonne vitesse sur autoroute par exemple, sous peine de les abîmer rapidement

Les bicylindres
Popularisés par les constructeurs européens (Ducati, Moto Guzzi, BMW), les twins sont revenus en force depuis les années 90 dans les gammes japonaises. D’une façon générale, ils offrent une puissance bien répartie sur une grande plage de régime, qui les rend agréables à piloter et efficaces, notamment lorsque la moto est chargée et lors des reprises. Point faible, leur manque de souplesse à bas régime oblige à rétrograder tôt pour éviter les cognements en utilisation quotidienne

Les 3 cylindres
Peu répandus, on retrouve les trois cylindres (en ligne) principalement sur les Triumph et Benelli. Leur avantage théorique est de conjuguer le punch à mi-régime des twins et une puissance importante à haut régime. Ces qualités s’ajoutent à une sonorité atypique qui les rend d’autant plus attachants, malgré un encombrement important

– Transmission : Chaîne, cardan ou courroie ?

La transmission (secondaire), soit l’organe qui transmet la puissance du moteur à la roue arrière, revêt une importance toute particulière. Car qu’il s’agisse d’une chaîne, d’une cardan ou d’une courroie, chacun(e) offre chacune des avantages et inconvénients.

La chaîne est peu coûteuse, légère et permet peu de pertes de puissance entre le moteur et la roue. Elle s’use plus ou moins rapidement en fonction du poids et des performances de la moto, de son pilotage, de son entretien mais aussi des conditions de roulage (bitume, terre, sable, etc.). Pour cette raison, une chaîne réclame un graissage, un réglage de tension, voire un nettoyage réguliers en fonction de l’utilisation. Elle peut endurer de 5 000 à 30 000 km ou plus selon les cas

Le « cardan« , en fait la transmission par arbre et cardan(s), est sans aucun doute le moins exigeant. Enfermé dans un « tunnel » étanche, il est insensible aux éléments extérieurs, nécessite un entretien très réduit (une vidange tous les 20 000 km, au plus) et présente donc une longévité imbattable. Mais son poids et son inertie « mangeuse » de puissance ne sont pas compatibles avec les petites et moyennes cylindrées. En outre, il ne supporte pas un pilotage « sauvage »

La courroie est peu utilisée chez les trails. On la trouve sur les Buell Ulysses et sur l’ancienne BMW F 650 CS. Ses avantages résident dans sa légèreté, sa longévité, son silence et sa souplesse de fonctionnement. Une courroie peut endurer plus de 50 000 km sans nécessiter d’entretien particulier. Seul problème, sa fragilité : un gravier coincé dans la courrone peut la rompre, ce pourquoi elle est cachée derrière un généreux carter de protection.

Les trails

• caractère
• polyvalence
• prise en mains (mono)
• agilité (mono)

• hauteur de selle
• hauts régimes (mono)
• poids (gros trail)
• protection