La technologie au service du pilote: Porsche 911 carrera 4s ( type 992 )

La nouvelle Porsche 911 offre le mordant d’une voiture de course et la délicatesse d’une GT

Le constructeur allemand Porsche a dévoilé la huitième génération de sa mythique Porsche 911. Voici la 911 type 992. À chaque nouvelle génération de 911, les puristes frémissent : la plus légendaire des Porsches restera-t-elle fidèle à son héritage ? Forcément, depuis 1963, les ruptures technologiques ont été nombreuses, les plus contestées étant les plus récentes : passage au refroidissement par eau (996), adoption de la direction assistée électrique (991 phase 1), généralisation de la suralimentation (991 phase 2)… Du coup, les puristes tremblent à nouveau : que nous réserve donc la 911 type 992 ? À première vue, cette huitième génération ne semble être qu’une évolution de la précédente. En réalité, les modifications sont importantes, à l’image de la coque, qui emploie davantage d’aluminium (70 % du total, dont toute la carrosserie). La 992 se dote également de tout un arsenal technologique : système anticollision (de série), vision nocturne , ainsi qu’un mode « Wet » destiné à faciliter la prise en main sur routes humides, dont il détecte l’état grâce à des capteurs dans les passages de roues. La caisse étroite des Carrera 2 disparaît : la 992 n’existe plus qu’avec les ailes élargies, généralisant au passage les voies XXL garantes d’une meilleure stabilité en courbe. En outre, les roues avant et arrière sont désormais d’un diamètre différent (20 pouces pour les premières, 21 pour les secondes).

Vue de devant, la nouvelle 911 témoigne de son passé tout en donnant de nombreux indices sur ce que sera son avenir. Les ailes arborent un galbe généreux soulignant des lignes puissantes et un design affirmé. Les moulures caractéristiques du nouveau capot avant, ainsi que la ligne droite qui le sépare du bouclier avant, sont une révérence à la première génération des modèles 911. Les phares avec feux de croisement et feux de jour 4 points recourent à une technique à LED moderne. Les caméras et les capteurs des systèmes de confort et d’assistance sont intégrés au bouclier avant. La clarté de conception de la nouvelle 911 se retrouve dans les moindres détails. Les nouveaux rétroviseurs extérieurs sont plus saillants, tandis que les poignées de porte escamotables se fondent harmonieusement dans les contours du véhicule. Ces détails confèrent à la nouvelle 911 un profil encore plus compact, élégant et techniquement abouti.

Moteur :
– Ouvrir le (petit) capot ne révélera pas grand-chose de la mécanique qui se niche tout à l’arrière. Il faudra donc faire confiance à la fiche technique, qui annonce un flat-six biturbo de 3 litres développant 450 ch et 530 Nm de couple. Par rapport aux blocs de la précédente génération, ce nouveau moteur a adopté un filtre à particules, des turbos plus gros et des injecteurs piézo-électriques. Autant de modifications qui expliquent les 30 ch et 30 Nm de gagnés par rapport à la 991 Carrera 4S. Enfin, la seule boîte proposée est une PDK revue, qui dispose désormais de huit rapports, dont un premier raccourci et un dernier (encore) plus long, la vitesse maxi étant toujours atteinte en sixième. Résultat, malgré un poids en hausse (+ 55 kg), les performances font un bond en avant : avec le Pack Sport Chrono optionnel il inclut le Launch Control, le 0 à 100 km/h est signé en 3,4 s (- 0,4 s), tandis que le 0 à 200 km/h est ratiboisé de quasiment une seconde (12,4 s au lieu de 13,3). Autant dire que ça déménage ! Plein partout, le flat-six prend 7 500 tr/min avec plaisir et le temps de réponse des turbos tend vers zéro. Quant à la boîte PDK, elle reste remarquable de rapidité et d’à-propos dans ses décisions, même si elle nous a semblé avoir perdu un peu de douceur en conduite urbaine. Les sensations d’accélération sont donc bien au rendez-vous. En revanche, sur le plan auditif, c’est plus mitigé. Les turbos avaient déjà quelque peu étouffé la sonorité caractéristique des flat-six, et voilà que le filtre à particules en rajoute une couche ! L’échappement sport optionnel est donc désormais un passage obligé si l’on veut retrouver un minimum la musicalité du 6-cylindres à plat…

Freins :
– Le diamètre des disques de freins arrière a été augmenté, passant de 330 millimètres à 350 millimètres, identiques à ceux de l’avant. La course de la pédale de frein a été raccourcie. La pédale est maintenant constituée d’un matériau composite en feuilles organiques composé d’acier et de fibre de carbone : elle pèse environ 300 grammes de moins que le composant précédent en acier. La réponse au freinage est plus immédiate et le conducteur dispose d’un meilleur ressenti. Les modifications du système de freinage sont complétées par le passage d’un servofrein pneumatique à un servomoteur électrique. Ce sont bien tous ces petits détails qui font de la Porsche 911 une auto très communicative.

Les freins céramiques PCCB sont toujours en option, avec des disques passant à 410 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière.

Toutes ces améliorations, cumulées à l’aérofrein, permettraient de gagner 1 mètre de freinage à 100 km/h, et 12 mètres à 300 km/h. Nous en déduisons que pour bien en profiter, il est préférable de rouler à très grande vitesse…

Les sorties d’échappement ovales signalent la présence de l’échappement sport.

La partie arrière évolue le plus. Les feux arrière, très fins, sont reliés par un bandeau lumineux sur toutes les versions. Il n’est plus réservé aux seules versions 4 roues motrices.

Le nouvel aileron escamotable de plus grande dimension s’incline suivant 3 inclinaisons différentes. Un mode « normal », de 90 à 150 km/h, une position « Performance » qui augmente l’appui au dessus de 150 km/h ou en configuration Sport, Sport Plus et « Wet », et une inclinaison aérofrein (« Airbrake »).

Le troisième feu de stop et ses deux feux verticaux, symbolise le logo « pause » : il fallait y penser, un freinage en 911, c’est mettre la bande (son ou vidéo ?) en pause…

Les composants aérodynamiques actifs comprennent désormais des volets d’air de refroidissement à variation continue dans la partie avant. Les volets s’ouvrent et se ferment en fonction de la température, de la charge et de la vitesse. Les volets sont complètement fermés dans la plage de vitesse comprise entre 70 et 150 km/h si aucun paramètre ne s’y oppose.

Cela signifie que la Porsche 911 a la résistance au flux d’air la plus basse et que la consommation de carburant est réduite. Les volets s’ouvrent à partir de 150 km/h et sont complètement ouverts à des vitesses supérieures à 170 km/h. Ce mode offre le meilleur équilibre aérodynamique possible et une dynamique de conduite optimale à grande vitesse. Les volets sont toujours ouverts si le conducteur active le mode Sport ou Sport Plus.

– Au final, ce ne sont pas les performances de la nouvelle 911 Carrera 4S qui impressionnent le plus, mais la qualité de son châssis. Comment Porsche a-t-il réussi à faire d’une voiture à l’architecture désuète (du « tout à l’arrière » en 2019 !) une auto d’une efficacité et d’une facilité aussi déconcertante, cela dépasse l’entendement. De série, la 992 dispose d’un amortissement piloté PASM modernisé et d’une direction plus directe que la 991. Un empilement de technologies certes destiné à repousser les limites de la physique, mais qui suppose un très complexe travail de mise au point pour fonctionner de façon cohérente. Mais le miracle a bien lieu : la 992 est d’une simplicité biblique à prendre en mains ! N’importe qui sera capable d’aller vite en courbe avec elle, sans jamais se faire peur… et sans jamais s’ennuyer. Un vrai exploit ! Un peu lourde au premier abord, la direction s’allège dès que l’on prend de la vitesse et fait sans doute partie des meilleures du genre, tant en précision qu’en feeling. Le train avant ne finit par céder qu’à la dernière extrémité, et le fait de façon progressive. La motricité est évidemment excellente grâce aux pneus larges et au poids sur l’arrière, et lorsque le grip se dérobe, c’est que vous avez provoqué la glisse, qui survient sans brutalité aucune. Enivrant ! De son côté, le freinage est fidèle à la tradition maison : puissant, endurant et très facile à doser. Enfin, même avec le châssis sport, le confort reste plus que correct, aussi bien sur les pavés en ville que sur de longs trajets.

Comparaison 911 Carrera S / 911 Carrera 4S :

• Vitesse maxi : 308 km/h / 306 km/h
• 0 à 100 km/h : 3,7 s (3,5 s en Sport Plus) / 3,6 s(3,4 s en Sport Plus)
• 0 à 160 km/h : 8,1 s (7,8 s en Sport Plus) / 8,3 s (8,0 s en Sport Plus)
• 0 à 200 km/h : 12,4 s (12,1 s en Sport Plus) / 12,7 s (12,4 s en Sport Plus)

Les consommations normalisées sont annoncées à respectivement 8,9 l/100 km et 9,0 l/100 km pour la 4S. Les 205 g de CO₂/km normalisés ne vous feront pas échapper à l’écotaxe de 10 500 €.
Concrètement, il faudra plus probablement se baser sur 11 l/100 km en utilisation « normale ».

La Carrera S a bouclé la Nordschleife en 7 min 25 secondes, soit 5 de mieux que la 991, ce qui la place devant une carrera GT de 4 secondes, ou 2 secondes devant une 997 GT3 RS 4.0 de 500 ch. Devant ces chiffres, nous constatons les progrès réalisés sur le comportement dynamique.

Porsche 911 type 992 : Fiche technique – 911 Carrera 4S 

Source: Motorlegend- frenchdriver

Vidéo: