Un couple marocain passionné par le cheval cabré

Lors de notre présence pour une couverture photos de l’enduro du Mazagan à El Jadida le 17 Mars dernier, nous avons eu la grande surprise de faire la rencontre d’un couple marocain passionné par la marque au cheval cabré.

Ce couple qui est venu avec ses enfants pour faire des séances de karting, nous ont permis de faire un shooting de leur belle monture dans un cadre typiquement Marocain.

– Ferrari 458 Spéciale, Une technologie extrême pour des émotions spéciales conduite par madame

– Ferrari 550 Maranello, une GT mythique conduite par monsieur

– Ferrari 458 Speciale

LE MOTEUR V8 FERRARI QUI A LA MEILLEURE PERFOMANCE

À l’instar de toutes les séries spéciales de Ferrari, la 458 Speciale regroupe un ensemble de solutions techniques de pointe qui en font un modèle totalement unique, conçu pour ceux à la recherche d’une voiture toujours plus sportive et dont la conduite apporte des émotions extrêmes. Ces innovations concernent l’intégralité de la voiture. Elles incluent aussi bien des brevets Ferrari que des premières mondiales, particulièrement au niveau du moteur, des éléments aérodynamiques actifs et des performances dynamiques du véhicule. La 458 Speciale a été développée distinctement de la 458 Italia d’origine. Ce modèle spécial se démarque plus de son modèle d’origine que les séries spéciales précédentes, telles que la Challenge Stradale et la 430 Scuderia.

L’extraordinaire efficacité aérodynamique de la 458 Speciale (1,5, coefficient le plus élevé de toute l’histoire des voitures de production Ferrari) est le fruit d’une série d’avancées innovantes et originales ayant permis d’atteindre une portance négative (Cl) de 0,53, tout en maintenant un coefficient de traînée (Cd) très faible (0,35).

L’aérodynamique active de la voiture (nouveau brevet Ferrari) a joué un rôle fondamental dans la création de la 458 Speciale et lui a permis d’adopter différentes configurations pour fournir une déportance maximale en courbe et une traînée minimale en ligne droite.

À l’avant de la voiture se trouvent deux clapets verticaux, surplombant un clapet horizontal.

À des vitesses relativement faibles, les clapets verticaux sont fermés, canalisant l’air dans les radiateurs afin d’assurer le refroidissement nécessaire du moteur. Mais dès que la vitesse dépasse les 170 km/h, les clapets s’ouvrent pour diminuer le volume d’air entrant dans les radiateurs et réduire ainsi la traînée. À des vitesses supérieures à 220 km/h, le clapet horizontal s’abaisse afin d’équilibrer la portance négative entre les essieux avant et arrière, entraînant le transfert de 20 % de la portance négative globale vers l’arrière.

Les aubes directrices situées de chaque côté du pare-chocs avant et les ailettes aérodynamiques sont en partie à l’origine de l’augmentation de la portance négative et d’un transfert de 4 % de l’équilibre aérodynamique vers l’avant. Le béquet avant et la bosse située au début du dessous de caisse permettent également de réduire la pression à l’avant de la voiture. Plus imposant, le nouveau spoiler permet d’améliorer la déportance arrière (CI) de 7 points. Le repositionnement des tuyaux arrière d’échappement a également permis de concevoir un tout nouveau diffuseur. Sa capacité d’extraction s’en trouve optimisée, améliorant la portance négative sur l’intégralité du dessous de caisse. La portance négative est optimisée par les volets arrière orientables selon les besoins (plus de portance négative, moins de traînée). Contrôlés électroniquement, ils peuvent s’abaisser jusqu’à un angle de 17 °, qui désactive le diffuseur et réduit le coefficient de traînée de 3 points.

– Ferrari 550 Maranello

Présentée à la presse sur le Nürburgring en 1996, la 550 Maranello sonnait la réponse de Ferrari à toutes les personnes qui croyaient qu’une voiture à moteur V12 avant ne pourrait jamais battre une voiture de sport à moteur central. Succédant à la F512M, la 550 Maranello s’est révélée plus rapide et, grâce à son moteur avant amélioré et son agencement à transmission arrière, beaucoup plus pratique.

Sans surprise, les lignes de la carrosserie, créée par Pininfarina, rappelaient globalement celles du compagnon d’écurie 2+2 du nouveau modèle, la 456 GT. Toutefois, le véhicule constituait également un clin d’œil rétro à d’anciens modèles classiques, comme ses doubles fentes d’air d’évacuation situées sur les ailes avant, semblables à celles des modèles 250 GTO et 275 GTB des années 60. Le traitement des feux arrière ressemblait encore plus à celui du modèle légendaire 365 GTB/4 « Daytona » que sur la 456 GT.

Bien sûr, le nouveau modèle possédait sa propre identité : l’admission d’air du radiateur, large et peu profonde, associée au déflecteur intégré avant, lui donnait l’aspect d’un requin affamé à la poursuite de votre véhicule, lorsqu’il vous suivait sur la route. Les détails de conception lui donnaient une allure élégamment agressive. Même si les premiers éloges à son sujet furent quelque peu mitigés, s’attendant à quelque chose de plus radical sur le plan visuel, les sceptiques furent rapidement conquis par ses qualités dynamiques.

Il s’agissait tout de même d’un modèle 2 places extrêmement confortable et pratique, doté d’un vaste espace à bagages, et dont les performances globales s’apparentaient à celle du « véhicule de course de rue » F40 de base de la décennie précédente.

LE MOTEUR

Le véhicule était équipé d’une direction à assistance Servotronic sensible à la vitesse, dont le niveau d’assistance dépendait de la vitesse : plus important lors des manœuvres et de plus en plus réduit lors des accélérations. Les roues standard se caractérisaient par un design plus élégant que la version traditionnelle en alliage à cinq branches, dotées de rayons convexes élégants et de jantes 18″ à cinq fixations à boulons, d’une largeur de 8,5″ à l’avant et de 10,5″ à l’arrière. Des freins à disque ventilés équipaient les quatre roues, chaque disque disposant d’un étrier quatre pistons en alliage léger, sans oublier le système de freinage anti-dérapage ABS quatre canaux, intégré au système de contrôle ASR mentionné précédemment.

Le moteur était un dérivé de celui conçu pour la 456 T et présentait la même cylindrée totale, même si celle-ci avait été choisie pour figurer dans le nom du modèle (5,5 litres, d’où le 550), au détriment de la valeur de la cylindrée unitaire utilisée pour la 456 GT, portant la référence 133 A. Le moteur V12 65° avait une cylindrée réelle de 5 474 cc, avec des dimensions de course/alésage de 88 x 75 mm, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames et lubrification par carter sec. Le bloc, les têtes de cylindre, le carter et les pièces diverses étaient fabriquées en alliage léger et comportaient des chemises de cylindre en alliage traitées au Nicasil et des bielles en alliage de titane. Un système de gestion de moteur à injection/allumage combiné Bosch Motronic 5.2 était présent, ainsi qu’un système d’échappement en acier inoxydable à contre-pression variable, qui devait permettre d’atteindre une puissance en sortie de 485 ch à 7 000 tr/min, pour une boîte-pont de six vitesses + marche arrière.

Nous remercions ces personnes pour leur sympathie et leur passion !

Source texte : Ferrari.com

Album : https://web.facebook.com/pg/sportautomoto.ma/photos/?tab=album&album_id=2185413015103080